Experto niega que los contratos ferroviarios españoles se viesen afectados por el accidente

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Accidente de un tren Alvia en Angrois (Santiago) el 24 de julio de 2013

El expresidente de la Comisión técnico-científica para el estudio de mejoras en el sector ferroviario y exdirector del Departamento de Viajeros y Alta Velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles, Iñaki Barrón, ha negado que el accidente del barrio compostelano de Angrois, ocurrido en julio de 2013, tuviese repercusión en los contratos negociados por empresas ferroviarias españolas en el extranjero.

Según ha declarado esta tarde en la comisión que investiga el siniestro en el Congreso, no se trató de "camuflar" las causas del accidente por si afectaban a futuros contratos, ya que, considera, "el daño directo" no es "tan importante". Así, cree que un accidente "daña la imagen de la industria", pero que "no tiene un impacto mayor que el de otros accidentes ocurridos en otros países".

Barrón ha insistido en que las imágenes difundidas del accidente "hacen daño", pero que "no tienen impacto en contratos". A este respecto, ha aclarado que no se opone a la difusión de imágenes, pero ha dicho que ve "inmoral" que se filtren vídeos e informaciones procedentes de "dentro de la casa" que, después, terminan en los teléfonos móviles de la ciudadanía.

Ha defendido la independencia de las investigaciones de organismos como la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y ha argumentado que, "evidentemente", en ese tipo de investigaciones tiene que haber técnicos ferroviarios. Asimismo, ha afirmado que el accidente se produjo por "un cúmulo de una serie de circunstancias" y que el objetivo de todos es trabajar para que el número de víctimas en el futuro sea cero.

Eso sí, ha rechazado valorar si el accidente se hubiese evitado en el caso de que el sistema de seguridad Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) a bordo del tren hubiese estado activo --el ERTMS estaba desconectado en el vehículo y se circulaba con el sistema Asfa, previsto para líneas con velocidades convencionales--. "Nadie podría decir que este accidente se hubiera producido o no se hubiera producido", ha dicho, y ha añadido que desde entonces ha habido "avances y mejoras" en materia de seguridad --como la instalación de balizas y avisos de cambio brusco de velocidad--.

PRESIDENTE DE EMPRESA ENCARGADA DE ERTMS NIEGA PRESIONES
También ha comparecido esta tarde Jesús Sánchez Bargos, presidente de la empresa Thales España, que instaló el sistema ERTMS en vía, y ha negado que recibiese cualquier tipo de indicación para adelantar la puesta en servicio de la línea accidentada. "Se cumplieron plazos contractuales", ha asegurado.

Como ya han explicado anteriores comparecientes, ha reiterado además que el tramo de la curva de entrada a Santiago no contaba con el sistema ERTMS instalado en la vía por un cambio en el proyecto original, y que el tren circulaba al amparo de Asfa.

No obstante, ha matizado que el proyecto de Adif ya contemplaba la posibilidad de circular exclusivamente con el sistema de seguridad Asfa, por lo que había "un sistema de seguridad que permite circular a los trenes con seguridad".

Por ello, señala que la causa del accidente es que el tren circulaba a "una velocidad superior a la permitida", aunque ha agregado que 'a posteriori' es "obvia" la conclusión de que debía reforzarse la zona afectada con sistemas adicionales de seguridad. Según ha explicado, que la curva de A Grandeira no contase con ERTMS en la vía transfería una "mayor responsabilidad" al maquinista.

TREN A 80 KM/H CON ERTMS EN VÍA Y TREN
Así, si toda la vía hubiese incorporado el sistema ERTMS y este hubiese estado activo en los trenes S-730, el vehículo que descarriló en Santiago "no hubiera pasado (la curva) a más de 80 kilómetros por hora". A pesar de ello, preguntado por si en tal caso se hubiese evitado el accidente, ha contestado: "No me atrevería a concluirlo así".

Sánchez Bargos ha finalizado diciendo que, en su opinión, era mejor circular con el sistema Asfa que con "un modo degradado" del ERTMS que daba "un problema de disponibilidad", y ha explicado que, en cualquier caso, en el paso a la zona en la que solo se puede circular con Asfa --porque no hay ERTMS en la vía-- se le exige al maquinista que reconozca esta nueva situación; momento en el que la velocidad del vehículo "queda bajo su responsabilidad".

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