El responsable del cuadro de velocidades dice que la petición de evitar saltos no afectaba a la curva

Era en la que había que pasar de 200 a 80 kilómetros por hora después de un trayecto casi rectilíneo, y donde murieron 80 personas en 2013

El exdirector de Vía de Alta Velocidad y subdirector de Vía de Adif, José Manuel Galindo, ha afirmado que la petición de corregir el cuadro de velocidades máximas para evitar saltos de velocidad en la línea en la que se accidentó un tren Alvia en el barrio compostelano de Angrois no afectaba a la curva de A Grandeira, precisamente en la que había que pasar de 200 a 80 kilómetros por hora después de un trayecto casi rectilíneo y en la que murieron 80 personas y 144 resultaron heridas en julio de 2013.

En concreto, en junio de 2011, una reunión en la que estuvo presente Galindo, como refleja un acta de Adif que consta en el sumario judicial, pedía modificar el cuadro de velocidades máximas en el tramo de entrada en Santiago para evitar saltos de velocidad.

Según ha asegurado Galindo, esto no afectaba a la curva de A Grandeira --en la que se pasa de 200 a 80 kilómetros por hora-- sino a otras tres curvas posteriores que están próximas entre sí y que por cuestiones físicas presentaban velocidades distintas.

El acta no habla de las curvas siguientes, que son las correspondientes a la línea 822, sino de la línea 082 con la 822, que sí incluye la curva de A Grandeira, cuyo salto fue controlado con una baliza instalada después de la tragedia.

Por su parte, Galindo ha afirmado que era "absurdo" colocar señalizaciones distintas con tan poca distancia entre las curvas y que los trenes no podían frenar y acelerar con tan poca separación. Por ello, ha defendido que se decidió homogeneizar el trazado posterior a la curva de A Grandeira fijando una velocidad de 65 kilómetros por hora en las tres curvas posteriores y de 60 kilómetros por hora ya entrando en la estación de Santiago.

De esta forma, en la comisión de investigación del siniestro en el Congerso de los Diputados, ha garantizado que se cumplió con el acta de la reunión que pedía corregir el cuadro de velocidades máximas para evitar saltos de velocidad, al asegurar que la solicitud se correspondía con curvas posteriores.

Cinco años después del accidente sigue existiendo una transición de 200 a 80 kilómetros por hora en la curva en la que murieron 80 personas, controlada ahora por la citada baliza.

SALTO DE VELOCIDAD EN A GRANDEIRA, "INEVITABLE"
Según ha detallado, después de la curva de A Grandeira, fijada en 80 kilómetros por hora, venían tres consecutivas cuya "velocidad de diseño" era respectivamente 70, 85 y 65 kilómetros por hora. Ante la imposibilidad de señalizar y de tomar las curvas a esas velocidades al estar demasiado pegadas, siempre según la versión de Galindo, en el acta de aquella reunión de 2011, según su relato, se pidió "uniformizar" esa sucesión de curvas.

"Se cumplió. Se cumplió con lo que se decía en el acta", ha sentenciado ante preguntas de la portavoz de En Marea en la comisión, Alexandra Fernández, quien ha puesto esto en duda al quedar fuera de esa "corrección" el cambio de velocidad en la curva de A Grandeira. Según el compareciente ese salto es "inevitable" y solo puede resolverse a través de la señalización, aspecto que ha querido dejar claro que no es de su competencia.

Galindo ha subrayado que su función era redactar los procesos de montaje y ejecución de las obras de la vía, así como establecer las "velocidades de paso" por ella --el cuadro de velocidades--, pero que el frenado y la regulación de la velocidad deben ir reflejados en la señalización. Además, ha recordado que antes del accidente no existía el concepto de cambio significativo de velocidad.

El compareciente ha rechazado contestar las preguntas relacionadas con los sistemas de seguridad, al no tener conocimiento sobre ellos, pero ha asegurado que la velocidad marcada en cada tramo del recorrido habría sido la misma con cualquiera de ellos: "Es indiferente".

DICE QUE NO SE MODIFICÓ EL PROYECTO POR RAZONES ECONÓMICAS
Asimismo, ha negado que el proyecto original se modificase por cuestiones económicas ya que el ahorro fue "muy poco relevante", y ha apuntado a criterios "más bien operativos" para reducir el tiempo de los viajes al eliminar los cambiadores de ancho de vía. El proyecto original preveía tramos con distintos anchos de vía, pero también que el Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario (ERTMS) llegase hasta la estación de Santiago --con el modificado era necesaria una transición al sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA) antes de la curva del accidente--.

Por último, también ha desmentido que existiesen presiones comerciales para finalizar las obras en los plazos marcados y ha insistido en que "no se hizo nada anormal" ni se recibió "ningún tipo de presión". "No se hubiera hecho nada en contra del buen criterio o la normativa en ningún caso", ha apostillado.