Nueva planta de Opel en Argelia, donde un salario de Stellantis Vigo basta para pagar 9 trabajadores

La deslocalización de la producción hacia el norte de África se consolida como una realidad que añade presión competitiva a la planta gallega, que ve cómo sus modelos y plataformas tienen cada vez más réplicas al otro lado del Mediterráneo.

El anuncio ha sido confirmado por Florian Huettl, CEO de Opel, y Samir Cherfan, jefe de operaciones de Stellantis para la región MEA (Oriente Medio y África). Ambos directivos han escenificado el acuerdo tras una sesión de trabajo en el país magrebí, destacando que Argelia ha sido el foco de atención de la marca durante los dos últimos años. 

La decisión supone un hito histórico para la firma del rayo, que hasta ahora mantenía su producción concentrada en Europa, y responde a una lógica de costes y expansión de mercado que  Carlos Tavares, ex-CEO global del grupo, impulsó, generando mucha polémica y, al final, su despido.

El anuncio oficial es que la nueva unidad de producción se dedicará a satisfacer la demanda local, pero también complementará la red de fabricación europea, lo que en lenguaje corporativo suele traducirse como una flexibilización de la carga de trabajo que resta exclusividad a las plantas del viejo continente. Malas noticias para Stellantis Vigo, en definitiva, la principal factoría de coches de España.

El proyecto de Opel en Argelia no surge de la nada, sino que se suma a la ya operativa planta de Fiat en Tafraoui, cerca de Orán. En esta instalación ya se ensambla la Fiat Doblò, una de las furgonetas del proyecto K9 que constituye el corazón de la producción de Stellantis Vigo. Hay que recordar que la tecnología de las K9 eléctricas se desarrolló en Vigo con fuertes ayudas de la Xunta. Después Stellantis empezó a producirlas en otros países, como el Reino Unido y Argelia.

La factoría argelina de Fiat ha superado las 50.000 unidades producidas y prevé alcanzar una tasa de integración local del 30% este año. La llegada de Opel refuerza un ecosistema industrial que replica las capacidades de Balaídos con unos costes laborales y energéticos significativamente inferiores.

Aunque desde Stellantis no se ha especificado aún si la planta de Opel será una extensión física de la de Tafraoui o una construcción totalmente independiente, fuentes cercanas a la operación sugieren que se trata de un proyecto directo de la marca alemana. Es decir, el dinero saldrá directamente de las arcas de Opel, no de las del grupo.

Lo que es indudable es la ambición del grupo: crear un tejido de proveedores y ensamblaje en el norte de África. Este esquema responde al principio «made in the region, for the region» (fabricado en la región, para la región), una doctrina que busca blindar al grupo ante las fluctuaciones logísticas, pero que inevitablemente genera una competencia interna feroz por la asignación de futuros modelos.

El papel clave de Ignacio Bueno 

En la foto oficial del anuncio, en un discreto segundo plano pero con un rol protagonista en la ejecución, aparece Ignacio Bueno. El ejecutivo, que dirigió la planta de Vigo durante una etapa clave de su modernización, ejerce ahora como responsable industrial para la región MEA. Su presencia no es anecdótica; Bueno conoce al milímetro los estándares de calidad y eficiencia de la fábrica gallega, en teoría una de las joyas de la corona dele grupo industrial,  y su misión es trasladar ese savoir-faire a las nuevas instalaciones africanas. 

Es decir, el conocimiento técnico acumulado en Galicia está sirviendo para levantar a sus competidores directos del sur, una transferencia de know-how que permite a las plantas de Marruecos, Argelia y Turquía alcanzar los niveles de calidad europeos en tiempo récord.

Bajo la gestión de la región MEA, Stellantis no solo está abriendo fábricas, sino que está atrayendo a toda la industria auxiliar. Proveedores clave con presencia en Galicia, como Benteler —que cuenta con plantas en Vigo y Mos—, ya tienen planes para instalarse en la zona o reforzar su presencia. El riesgo de deslocalización no afecta solo al ensamblaje final, sino a toda la cadena de valor de la automoción gallega, que ve cómo sus socios estratégicos diversifican sus inversiones hacia territorios donde la mano de obra es mucho más barata.

El triángulo de presión: Marruecos, Turquía y ahora Argelia

La factoría de Vigo, tradicionalmente una de las joyas de la corona del grupo por su productividad, se encuentra ahora en el centro de un triángulo de presión competitiva. Por un lado, la planta de Kénitra en Marruecos ha recibido una inyección de 1.300 millones de euros para ampliar su capacidad hasta los 550.000 coches anuales, igualando el potencial de la fábrica olívica. Por otro, la alianza con Tofas en Turquía asumirá parte de la producción de las furgonetas K9. Ahora, Argelia se suma a la ecuación con la incorporación de Opel, cerrando el cerco sobre la exclusividad productiva de la que gozaban las plantas del sur de Europa.

Carlos Tavares ya advirtió en su última visita a Vigo que el norte de África y Turquía representan una competencia directa y feroz. La retórica de la compañía se centra en la "movilidad asequible" y la "competitividad", eufemismos que a menudo preceden a ajustes o a la congelación de inversiones en zonas de altos costes. La rentabilidad récord del grupo, que reportó ganancias millonarias en el último ejercicio, se sustenta en esta agresiva política de costes, donde cada euro ahorrado en producción se celebra en los mercados financieros, aunque genere incertidumbre laboral en las plantas europeas.

El futuro de la industria en un tablero globalizado

La decisión de llevar a Opel a Argelia también tiene una lectura política y de mercado. El gobierno argelino ha presionado intensamente para recuperar su industria automotriz, ofreciendo incentivos y cerrando el mercado a las importaciones para forzar la producción local. Stellantis ha sabido leer este escenario mejor que nadie, posicionándose como el socio preferente del ejecutivo de Argel. La integración de modelos de ingeniería alemana en el ecosistema argelino es un mensaje de confianza en la estabilidad del país, pero también una señal de que el grupo está dispuesto a mover sus fichas allí donde las condiciones sean más favorables para sus márgenes.

Para los trabajadores de la planta de Vigo y la industria auxiliar gallega, la noticia es un recordatorio de que la eficiencia pasada no garantiza el futuro.  

¿Cómo se comparan los costes laborales de Vigo y los de Argelia?

La diferencia de costes laborales entre un trabajador de la factoría de Vigo y uno de la nueva planta en Argelia es, sencillamente, abismal, y constituye la razón de peso detrás de esta estrategia de deslocalización. Para Stellantis, el coste total de mantener un puesto de trabajo en las líneas de montaje de Balaídos se sitúa en el entorno de los 40.000 euros anuales. Esta cifra incluye un salario bruto que, según el convenio vigente para un operario de nivel medio, ronda los 30.000 euros, a los que hay que sumar aproximadamente un 33% adicional en concepto de cotizaciones a la Seguridad Social y otras cargas empresariales.

En el extremo opuesto se encuentra la realidad del mercado laboral argelino. Aunque un operario cualificado en el sector de la automoción en Argelia percibe un salario superior al mínimo legal del país, su remuneración se mueve en una horquilla de entre 3.300 y 4.200 euros anuales al cambio actual. Incluso sumando las cargas sociales locales, que son inferiores a las españolas, el coste total para Stellantis en el país magrebí difícilmente supera los 5.300 euros por trabajador al año.

Esto significa que, en términos puramente financieros, un solo trabajador en Vigo le cuesta a la multinacional lo mismo que ocho o nueve trabajadores en Argelia. Esta brecha salarial es la que genera la enorme presión competitiva que mencionaba Carlos Tavares: mientras que en Galicia el grupo debe invertir en una automatización extrema para ser rentable, en el norte de África la bajísima cuantía de los salarios permite obtener márgenes de beneficio mucho más altos en modelos de precio asequible, como las furgonetas o los utilitarios de Opel y Fiat.