Aeropuertos gallegos son especialmente vulnerables a drones rusos como los sospechosos de paralizar otras pistas

El riesgo de ataques con drones que afectaron a aeropuertos nórdicos se cierne sobre los aeropuertos de A Coruña y Vigo, debido a su proximidad costera y la presencia de la "flota oscura", los petroleros rusos que navegan constantemente frente a Fisterra. Santiago, por su ubicación interior, presenta un perfil de riesgo menor, aunque es una pista más estratégica, por su carácter internacional y también porque alberga un aeródromo militar.

La seguridad aérea europea se ha visto sacudida en las últimas semanas por una amenaza sigilosa y difícil de combatir. Entre el 22 y el 28 de septiembre, una serie de aeropuertos y bases militares en Dinamarca y Noruega, incluyendo centros neurálgicos como el de Copenhague y Oslo, se vieron obligados a cerrar su espacio aéreo y desviar vuelos comerciales. La causa no fue una alerta de bomba ni un fallo técnico, sino múltiples avistamientos de drones no identificados. Las autoridades de ambos países describieron los incidentes como una posible operación híbrida, un término que define ataques ambiguos y no declarados diseñados para desestabilizar sin llegar a un conflicto abierto.

Los informes oficiales y los testimonios recogidos por la prensa internacional hablan de la presencia de “varios drones grandes” operando de noche, con patrones de vuelo sostenidos dentro de espacio aéreo controlado y un comportamiento evasivo, como encender y apagar sus luces para dificultar su seguimiento. A día de hoy, no se ha publicado una identificación técnica oficial de los modelos exactos, su alcance o su posible carga, pero los comunicados insisten en que detrás de estas incursiones hay “operadores capaces”, lo que descarta la acción de simples aficionados y apunta a una operación coordinada y con recursos significativos.

El carácter costero de muchos de los aeropuertos afectados llevó a los investigadores a una hipótesis principal: los drones fueron lanzados y controlados desde el mar. Las sospechas se centraron rápidamente en la posibilidad de que fuesen operados desde plataformas marítimas, con varios buques bajo escrutinio por parte de las autoridades navales europeas. Este método permite a los perpetradores actuar desde aguas internacionales, creando un limbo jurídico que complica la persecución y la atribución directa de la agresión, una táctica clásica en el manual de la guerra híbrida.

El caso del Bocaray como posible plataforma de ataque

La investigación dio un giro cuando las marinas y agencias de inteligencia europeas señalaron a la conocida como “flota fantasma” o “flota oscura” rusa como principal sospechosa. Se trata de una red de cientos de petroleros y cargueros con propiedad opaca, banderas de conveniencia y un historial de cambios de nombre que navegan por el mundo transportando crudo ruso para eludir las sanciones internacionales. Estos barcos a menudo apagan sus sistemas de identificación automática (AIS) para desaparecer de los radares comerciales, convirtiéndose en vectores ideales para operaciones encubiertas.

En este contexto, un nombre saltó a los titulares: el petrolero Boracay. Este buque, con un historial de cambios de nombre (anteriormente Pushpa) y listado en regímenes de sanciones, fue interceptado por la marina francesa en el Atlántico nororiental. Actualmente está siendo investigado por sus posibles vínculos con las incursiones de drones, y su tripulación ha sido detenida por irregularidades en su registro y comportamiento. Aunque las autoridades francesas no han publicado pruebas concluyentes que demuestren que este buque concreto lanzó los drones, su detención en el marco de la pesquisa subraya la gravedad con la que se contempla la amenaza.

De hecho, los datos de la última singladrua del buque sospechoso de lanzar drones contra los aeropuertos nórdicos apuntan a que navegó frente Galicia hace unos días. 

El Bocaray partió del puerto ruso de Primorks, cerca de San Petersburgo, en torno al 20 de septiembre. Los incidentes se produjeron en  los aeropuertos de Copenhague (Dinamarca) y Oslo (Noruega) el 23 de septiembre. El aeropuerto de Múnich (Alemania) fue cerrado temporalmente  el 3 de octubre.  

A finales de septiembre la prensa francesa dijo que varios tripulantes del barco fueron detenidos en la costa atlántica de Francia por ser sospechosos de tener relación con los ataques. Tras ser inspeccionado por la marina francesa entre el 30 septiembre y el 1 octubre y liberados sus tripulantes, reanudó su viaje el 3 de octubre rumbo suroeste

Francia no ha sido capaz de presentar pruebas de su relación con los incidentes, pero alegó que el capitán y el primer oficial fueron detenidos por irregularidades en la documentación de la nacionalidad del navío, que enarbola pabellón de Benin.  

En abril el mismo barco fue interceptado por Finlandia acusado de operar bajo una bandera falsa.  Por entonces tenía el nombre de Kiwala. Actualmente está en el Mediterráneo oriental, rumbo al canal de Suez. 

Vulnerabilidad geográfica elevada en Vigo y A Coruña

El escenario descrito en el norte de Europa presenta inquietantes paralelismos con la situación de Galicia. La comunidad cuenta con tres aeropuertos, dos de los cuales comparten una característica geográfica clave con los aeropuertos daneses y noruegos atacados: su proximidad a la costa. Esta condición es un factor determinante a la hora de evaluar su vulnerabilidad frente a un ataque lanzado desde el mar, ya que reduce drásticamente la distancia que los drones necesitarían recorrer.

El aeropuerto de A Coruña, en Alvedro, se encuentra a escasos kilómetros del litoral de la ciudad, prácticamente en la cuenca costera del Golfo Ártabro. Por su parte, el aeropuerto de Vigo-Peinador está situado a unos 10 kilómetros de la Ría de Vigo, uno de los puertos más importantes de la fachada atlántica. Esta geografía costera facilita teóricamente que una embarcación situada en aguas cercanas pueda servir como plataforma de lanzamiento y soporte para sistemas aéreos no tripulados, elevando la amenaza del vector marítimo.

En contraste, el principal aeropuerto de Galicia, Santiago–Rosalía de Castro, presenta una vulnerabilidad menor en este escenario específico. Ubicado en Lavacolla, a unos 12 kilómetros de la capital pero a más de 35 kilómetros de la Ría de Arousa, su posición interior y su mayor altitud (370 metros) complican significativamente una operación con drones lanzada desde una plataforma marítima lejana. El alcance y la energía requeridos para llegar y operar sobre el aeropuerto de Santiago desde la costa serían considerablemente mayores, lo que dificultaría el éxito de un ataque de estas características. Ahora bien, la pista de Compostela tiene un valor estratégico mucho mayor, y no solo por ser un aeropuerto internacional.

El Aeródromo Militar de Santiago, situado en el municipio de Lavacolla, no es una instalación independiente, sino una base aérea del Ejército del Aire y del Espacio que comparte pista y parte de la infraestructura con el aeropuerto civil Santiago-Rosalía de Castro (SCQ). Físicamente, consiste en una zona militar restringida y separada de las terminales de pasajeros, con su propia plataforma de estacionamiento de aeronaves, hangares para mantenimiento, edificios de mando, dependencias logísticas y alojamientos para el personal militar.

Este aeródromo es la sede principal del Ala 37, una unidad de transporte aéreo táctico. Su principal propósito es servir como una base operativa clave para la Fuerza Aérea en el noroeste de la Península Ibérica. Las misiones para las que se utiliza son muy variadas, destacando el transporte aéreo logístico de personal, material y armamento a cualquier zona de operaciones donde se requiera. Además, desempeña un papel fundamental en misiones de vigilancia marítima (VIGMA), controlando el tráfico marítimo, la inmigración irregular, el narcotráfico y la pesca ilegal en la estratégica fachada atlántica gallega.

Asimismo, la base se utiliza para el adiestramiento y lanzamiento de unidades paracaidistas, la realización de evacuaciones médicas (MEDEVAC) y como punto de apoyo en operaciones de búsqueda y salvamento. 

¿Un Riesgo Real o una Hipótesis Remota?

La combinación de los factores analizados dibuja un panorama preocupante. Por un lado, los incidentes en Dinamarca y Noruega demuestran que es tácticamente viable perturbar el tráfico aéreo de aeropuertos importantes utilizando drones operados por personal cualificado. Este precedente eleva la consideración de riesgo para todas las terminales aéreas costeras en Europa, que hasta ahora centraban sus protocolos de seguridad en amenazas terrestres.

Por otro lado, la presencia documentada y constante de la "flota oscura" rusa en aguas atlánticas cercanas a Galicia proporciona el potencial vector para ejecutar un ataque similar. Estos buques, diseñados para operar en la sombra, constituyen una plataforma ideal para llevar a cabo acciones hostiles con un alto grado de negación plausible, es decir, la capacidad de cometer un acto de sabotaje y que sea muy difícil probar la autoría.

Estos buques, a menudo con seguros opacos, pabellones de conveniencia y desactivando intermitentemente su sistema de identificación (AIS) para ocultar su ruta, transportan petróleo ruso eludiendo las sanciones internacionales. Su presencia es tan habitual que organizaciones de seguimiento marítimo y autoridades han alertado repetidamente sobre el riesgo medioambiental que suponen, al operar sin las garantías adecuadas en un corredor marítimo de gran tráfico.

Por otro lado, la presencia de buques de guerra rusos también ha sido notable. Un ejemplo reciente y de alto perfil fue el paso del buque espía "Akademik Pashin" y el remolcador de rescate "Nikolay Chiker" en enero de 2024. Estas naves navegaron en aguas internacionales frente al litoral gallego, siendo escoltadas y monitorizadas de cerca por la fragata "Almirante Juan de Borbón" (F-102) de la Armada Española. Este tipo de tránsitos, aunque legales en aguas internacionales, son considerados una demostración de fuerza y capacidad de proyección naval por parte de Rusia.

En consecuencia, el riesgo relativo para los aeropuertos gallegos varía. Para A Coruña y Vigo, la vulnerabilidad a un ataque desde el mar es de moderada a aumentada, dependiendo directamente de la intensidad de la vigilancia marítima y de las capacidades de detección de drones. Para Santiago, el riesgo es considerablemente más bajo debido a su ubicación, aunque no inexistente si se emplearan drones de mayor alcance y sofisticación.

Alemania crea una unidad especializada

La creciente amenaza de los drones ha provocado una rápida reacción en otros países europeos. En Alemania, tras varios incidentes que obligaron a cerrar el aeropuerto de Múnich, el gobierno ha aprobado una ley de emergencia para otorgar a la policía federal la autoridad de derribar drones que representen un peligro, utilizando desde disparos hasta láseres o inhibidores de frecuencia. Esta medida refleja un cambio de paradigma: de una defensa pasiva, centrada en la detección, a una defensa activa y con capacidad de neutralización.

Las autoridades alemanas están creando una nueva unidad especializada antidrones y colaborando con países como Israel y Ucrania, que poseen una vasta experiencia en el combate contra estos sistemas. Esta respuesta coordinada a nivel europeo evidencia que la amenaza se considera seria, actual y parte de una escalada de la guerra híbrida que Rusia estaría llevando a cabo contra los países de la OTAN y la Unión Europea.