Nuevo portaviones de la Armada puede crear 10.000 empleos en Galicia, unos 5.000 en Navantia Ferrol

España podría reforzar su flota naval con un nuevo portaviones convencional, más grande y sofisticado que el 'Juan Carlos I'. La Armada ha encargado a Navantia un estudio para valorar la viabilidad de este ambicioso proyecto, enmarcado en el refuerzo militar derivado del polémico compromiso con la de aumentar el gasto militar OTAN.

El buque, aún en fase conceptual, se perfila como un complemento al actual portaaeronaves y buque de asalto anfibio ‘Juan Carlos I’ y al segundo LHD anunciado en el plan estratégico “Armada 2050”.

El estudio ha sido encargado al astillero público Navantia, que ya diseñó en el pasado buques similares, como el ‘Chakri Naruebet’ para la Marina de Tailandia. Este nuevo portaviones tendría un desplazamiento estimado de 40.000 toneladas, frente a las 26.000 del ‘Juan Carlos I’, y capacidad para albergar hasta 30 aeronaves, entre cazas y helicópteros.

Según fuentes militares, el buque seguiría un modelo similar al Charles de Gaulle francés, único portaviones en servicio en Europa con propulsión nuclear y sistema CATOBAR. Esta tecnología permite lanzar y recuperar aviones mediante catapultas y cables de frenado, a diferencia de los sistemas de despegue corto y aterrizaje vertical usados hasta ahora por España.

Dudas en torno al futuro del ala embarcada

Uno de los principales retos del proyecto es determinar qué avión de combate operaría desde este nuevo portaviones. Actualmente, la Armada emplea los AV-8B Harrier II, que serán retirados en torno a 2034. Su sustituto natural sería el F-35B estadounidense, capaz de operar en buques tipo STOVL como el ‘Juan Carlos I’.

Sin embargo, el Ministerio de Defensa ha mostrado preferencia por sistemas de origen europeo, lo que podría abrir la puerta al Rafale M francés, único modelo embarcado europeo apto para operar desde portaviones CATOBAR. Este tipo de plataforma obligaría a tomar decisiones estratégicas de gran calado en el ámbito de la aviación naval española, que dejaría de operar aviones fabricados en Estados Unidos. De fondo, el progresivo distanciamiento entre Europa y Estados Unidos al hilo de la nueva política de Donald Trump.

La decisión española va en línea de lo decidido en otras partes de Europa:   Italia contempla la construcción de uno similar y el Reino Unido ampliará su flota de F-35A para fortalecer su capacidad de disuasión.

El futuro portaviones permitiría a la Armada operar simultáneamente en distintos teatros internacionales, reforzando su capacidad para participar en coaliciones y desplegarse en zonas remotas como el Indo-Pacífico. Esta capacidad de proyección resulta estratégica en el contexto actual, donde se prioriza la movilidad y la interoperabilidad con aliados.

Este movimiento se enmarca en el incremento del gasto en defensa hasta el 3.5% del PIB, en línea con los compromisos asumidos por España con la OTAN. La iniciativa se suma a otras contempladas en el documento ‘Armada 2050’, que dibuja el futuro de la fuerza naval con nuevos buques y tecnologías emergentes.

Aunque la construcción del nuevo portaviones aún está lejos de comenzar, el estudio de Navantia es un primer paso hacia una transformación profunda de la Armada. Si el informe resulta favorable, la intención es iniciar su desarrollo cuanto antes para garantizar la continuidad de las capacidades aéreas embarcadas más allá de la próxima década.

Un proyecto de esta envergadura representa una empresa estatal monumental, que exige una combinación sin precedentes de infraestructura, destreza tecnológica y capital humano especializado. También, logicamente, de dinero a invertir y puestos de trabajo. Aquí es cuando la noticia se convierte en algo que puede ser clave para el futuro industrial de Galicia.

Construir un portaviones así en España supondría una inversión de gran envergadura y un importante impacto en el empleo de la comarca. Tomando como referencia proyectos similares en Europa, especialmente el del futuro portaviones francés, el coste estimado rondaría entre los 5.000 y los 6.000 millones de euros. Esta cifra incluye la construcción del buque, sus sistemas integrados y parte de la infraestructura necesaria, aunque no contempla aún el grupo aéreo ni los costes de operación y mantenimiento a largo plazo.

En cuanto al empleo, un programa de este calibre generaría entre 4.000 y 6.000 puestos de trabajo directos, y podría inducir entre 8.000 y 12.000 empleos indirectos en sectores como la industria auxiliar, el transporte, la energía, la ingeniería o los servicios. En total, el proyecto movilizaría a entre 10.000 y 15.000 trabajadores durante varios años, impulsando de forma notable la economía de la comarca de Ferrolterra y del conjunto de Galicia.

¿Cúal de los astilleros militares españoles está más preparado para construir un portaviones?

De los principales astilleros de Navantia —Ferrol, Cádiz (incluyendo Puerto Real y San Fernando) y Cartagena—, en principio el de Ferrol-Fene es el más preparado para este gran desafío. Su ventaja se fundamenta en una experiencia histórica única en la construcción de plataformas de aviación naval, complementada por una infraestructura moderna que incluye capacidades de elevación pesada y un liderazgo en la transformación digital de la construcción naval. 

Si bien el astillero de la Bahía de Cádiz posee dimensiones de dique seco también muy grandes y capacidades avanzadas de fabricación, carece de la experiencia directa y prolongada en la construcción de portaaviones. Cartagena, por su parte, aunque es un centro de excelencia en submarinos, no dispone de la infraestructura necesaria para buques de superficie de tamaño tan colosal. 

El Príncipe de Asturias, el antiguo portaaviones de España, es un testimonio de la capacidad histórica de Ferrol en la construcción de plataformas de aviación naval dedicadas. Este buque, comisionado en 1988, fue construido por la Empresa Nacional Bazán (predecesora de Navantia) en Ferrol. Con un desplazamiento de 17.188 toneladas a plena carga y una eslora total de 195,9 metros, junto con una manga de 24,3 metros , representó un proyecto de gran envergadura para su época. Su construcción se basó en un diseño inicial de Estados Unidos (el concepto de Buque de Control Marítimo o SCS), y Bazán se encargó del desarrollo detallado y la posterior construcción.

El actual Juan Carlos I (L-61) representa un capítulo más contemporáneo en las capacidades de aviación naval de España. Este buque de asalto anfibio multipropósito (LHD) fue diseñado para mejorar significativamente la movilidad de la Infantería de Marina Española y servir como plataforma de transporte estratégico, reemplazando al portaaviones Príncipe de Asturias para las funciones de aviación embarcada. Este buque también fue construido por Navantia Ferrol. 

El portaaeronaves Juan Carlos I (L-61), el mayor buque de guerra jamás construido en España, fue construido por la empresa pública Navantia en los astilleros de Ferrol, Galicia. Su construcción comenzó en 2005, fue botado en 2008 y entró en servicio en la Armada Española en 2010.

Aunque se le llama a menudo “portaviones”, técnicamente es un buque de proyección estratégica o buque anfibio portaeronaves, ya que combina capacidades de transporte de tropas, vehículos y aeronaves, además de poder operar como plataforma de mando y control. Puede embarcar tanto helicópteros como aviones de despegue corto y aterrizaje vertical, como los Harrier AV-8B. Eso sí, no puede soportar ni los F35 americanos ni los Rafael europeos. En los últimos años, hubo rumores de una posible reforma de este buque para que pudiera soportarlos, reformando su cubierta, pero esto añadiría tanto peso al navío que el balanceo sería un factor que podría combatir al barco en demasiado inestable.

En general, los buques de proyección estratégica como el Juan Carlos I son más pequeños que los grandes portaaviones de despegue horizontal (también llamados CATOBAR, por sus siglas en inglés: Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) como el que se estudia construir ahora.

Una comparación directa del LHD Juan Carlos I (230,82m de eslora, 32m de manga ) con las dimensiones disponibles de diques secos y gradas revela posibles limitaciones. El dique seco más grande de Ferrol tiene 330x50m, y su grada más grande es de 320x53m. Fene, parte del mismo complejo, tiene una grada aún más grande de 337x58m. El Dique Seco 4 de Cádiz es el más grande, con 385x67m. 

El dique seco de Cartagena, de 214x20,5m, es claramente insuficiente. Un portaaviones moderno sería probablemente significativamente más grande que el  Juan Carlos I, posiblemente acercándose o superando los 300m de eslora y los 70m de manga. Si bien Ferrol y Fene tienen gradas que podrían acomodar físicamente tales longitudes, el dique seco principal de Ferrol podría ser insuficiente incluso para los buques comerciales grandes actuales. Esto sugiere que incluso los astilleros más capaces podrían requerir mejoras significativas o técnicas de construcción modular especializadas (por ejemplo, construir en secciones y unirlas a flote) para manejar un verdadero superportaaviones. 
 

Astilleros de Ferrol: Mucha Experiencia e Infraestructura para Grandes Buques

El astillero de Ferrol, especialmente cuando se considera como parte del complejo más grande Ferrol-Fene, presenta un argumento convincente para la construcción de portaaviones debido a su combinación única de experiencia histórica e infraestructura moderna sustancial.

• Precedente Histórico: Ferrol posee una ventaja histórica inigualable, habiendo sido el constructor del portaaviones Príncipe de Asturias. Esta experiencia directa significa un profundo conocimiento institucional de los desafíos específicos de la construcción de plataformas de aviación naval. Además, el LHD  Juan Carlos I, un gran buque multipropósito con capacidades significativas para la aviación, realizó sus pruebas de mar críticas frente a Ferrol , lo que indica una experiencia continua en la puesta en servicio de este tipo de buques. El astillero también ha aprovechado con éxito esta experiencia para proyectos internacionales, habiendo construido dos LHD para la Armada Australiana basados en el diseño del  
• Infraestructura: El complejo Ferrol-Fene cuenta con capacidades significativas adaptadas para la construcción de grandes buques:
  • Nuevas Construcciones: La instalación de Ferrol puede manejar buques de hasta 230.000 toneladas, con esloras de hasta 311m y mangas de hasta 52m. Fundamentalmente, la instalación adyacente de Fene, parte del mismo complejo, posee capacidades aún mayores, albergando buques de hasta 395.000 toneladas, 346m de eslora y 60m de manga. Estas dimensiones son esenciales para un buque de la escala de un portaaviones.  
  • Gradas: Ferrol tiene múltiples gradas, incluyendo algunas significativas de 201x33m, 230x43m y una sustancial de 320x53m. Fene ofrece gradas aún más grandes, midiendo 337x58m y 337x49m. La grada de 320x53m en Ferrol y, lo que es más importante, la de 337x58m en Fene, son particularmente relevantes, ya que pueden acomodar físicamente la eslora y la manga de un portaaviones moderno durante su construcción.  
  • Diques Secos: Ferrol cuenta con diques secos que miden 330x50m (con una capacidad de 230.000 TPM) y 205x25m (25.000 TPM). Si bien el dique seco de 330x50m es sustancial, un informe de viabilidad anterior señaló que sus dimensiones podrían ser insuficientes para los buques comerciales más grandes, como los VLCC (333x58m) o los buques gaseros Q-Flex (345x53m). Esto sugiere que para un futuro superportaaviones, que podría superar estas dimensiones, podrían ser necesarios métodos de construcción innovadores (por ejemplo, construir en secciones y unirlas a flote) o mejoras adicionales en la infraestructura.  
  • Grúas: Ferrol tiene un total de 26 grúas, con una capacidad individual máxima de 80 toneladas, y una capacidad máxima en grada de 250 toneladas. De manera crucial, Fene posee 6 grúas, incluyendo una enorme grúa pórtico con una capacidad máxima de 800 toneladas. Esta grúa pórtico de 800 toneladas es un activo crítico para levantar y ensamblar los enormes bloques prefabricados que constituyen un portaaviones moderno, lo que hace que la construcción modular sea altamente eficiente.  
• Capacidades Especializadas: El astillero de Ferrol está a la vanguardia de las iniciativas de fabricación avanzada de Navantia. Alberga una "Fábrica Digital de Bloques" y un "Taller de Unidades Abiertas Planas". Estas instalaciones están diseñadas para la fabricación eficiente y de alta calidad de grandes secciones de buques, incorporando robótica y procesos automatizados. Ferrol también integra sistemas navales y proporciona servicios integrales de mantenimiento y modernización. Además, la fábrica de turbinas de Ferrol fabrica y mantiene equipos de propulsión críticos , un componente vital para cualquier gran buque naval.  
• Recursos Humanos: El astillero de Ferrol está preparado para una carga de trabajo significativa, con la construcción de un nuevo BAC (Buque de Aprovisionamiento de Combate) programada para comenzar en 2026, lo que se espera que genere 1.800 empleos directos e indirectos para mediados de 2026/2027. Ferrol también mantiene una fuerte presencia en el sector de reparaciones, particularmente para grandes buques de GNL , lo que indica una fuerza laboral cualificada y experimentada.  

Astilleros de Cádiz (Puerto Real y San Fernando): Infraestructura, Especialización y Potencial para Grandes Proyectos

El complejo de la Bahía de Cádiz, que abarca los astilleros de Puerto Real, San Fernando y el propio Cádiz, ofrece una infraestructura significativa y capacidades especializadas que lo convierten en un fuerte contendiente para proyectos de construcción naval de gran envergadura.

• Infraestructura: El complejo de la Bahía de Cádiz cuenta con impresionantes instalaciones:
  • Puerto Real: Este astillero es reconocido por albergar el "mayor taller de paneles planos de Europa", capaz de fabricar paneles de hasta 20 por 22 metros y con un peso de hasta 150 toneladas. Esta capacidad es inmensamente valiosa para la fabricación de grandes secciones planas del casco de un portaaviones. Puerto Real también está diseñado para emprender proyectos simultáneos en energía eólica marina y construcción y reparación naval tradicional , lo que indica un espacio industrial versátil y adaptable. Aunque las dimensiones específicas del dique seco de Puerto Real no se detallan explícitamente en los fragmentos proporcionados , la presencia de grúas pórtico masivas (por ejemplo, una con una altura de 112 metros ) sugiere fuertemente una capacidad para manejar y ensamblar estructuras muy grandes.  
  • Cádiz (Dique Seco 4): El dique seco número 4 en Cádiz es excepcionalmente grande, midiendo 385 metros de eslora, 67 metros de manga y 15 metros de calado. Este es, sin duda, el dique seco más adecuado dentro de las instalaciones españolas de Navantia para un buque muy grande como un portaaviones, proporcionando un amplio espacio para la construcción y el equipamiento.  
  • San Fernando: Esta instalación se centra principalmente en la instalación de sistemas navales y servicios integrales de mantenimiento. Actualmente está involucrada en la construcción de un patrullero para Marruecos y dos buques hidrográficos para la Armada Española , lo que demuestra su participación continua en la construcción naval militar.  
• Capacidades Especializadas: Cádiz es un centro para el desarrollo tecnológico avanzado dentro de Navantia. Alberga el COEX Naval Systems, que se especializa en la investigación, el desarrollo y la integración de soluciones tecnológicas avanzadas, incluidas las relacionadas con la Inteligencia Artificial, la ciberseguridad y los vehículos no tripulados. El astillero tiene experiencia probada en la integración de sistemas de vehículos no tripulados (UXVs) en sistemas de combate, como se demostró en los ejercicios de la OTAN. Puerto Real también es sede del CEFAN (Centro de Excelencia de Fabricación Aditiva de Navantia), lo que indica capacidades de fabricación avanzada como la impresión 3D para componentes de buques , lo que puede acelerar la producción y optimizar las piezas.  
• Recursos Humanos y Carga de Trabajo: Navantia prevé un aumento sustancial en sus necesidades de fuerza laboral en la Bahía de Cádiz, estimando hasta 6.000 trabajadores durante los próximos cinco años, principalmente para proyectos de construcción naval, reparaciones y energía eólica marina. Las instalaciones de Cádiz y San Fernando tienen una fuerte especialización en la reparación de cruceros y buques militares, incluyendo trabajos en curso en buques de la Armada de los EE. UU. en la Base Naval de Rota bajo un contrato que se extiende hasta 2028. Puerto Real está actualmente involucrado en la construcción del BAM-IS (Buque de Acción Marítima de Intervención Subacuática) para la Armada Española , lo que demuestra aún más su capacidad para proyectos militares complejos.  

Astillero de Cartagena: Enfoque en Submarinos y Limitaciones para Grandes Buques de Superficie

El astillero de Cartagena tiene un papel distinto y altamente especializado dentro de Navantia, centrado principalmente en la construcción de submarinos. Aunque demuestra capacidades excepcionales en su nicho, se enfrenta a limitaciones significativas para la construcción de grandes buques de superficie como los portaaviones.

• Especialización: Cartagena es el astillero principal indiscutible de Navantia para la construcción de submarinos. Esto se ejemplifica con su papel central en el programa S-80, altamente complejo, para la Armada Española. El programa S-80 se describe como un desafío industrial naval considerable, que implica la integración de 180 sistemas y 60 kilómetros de cables, y presenta un alto grado de automatización. Esta especialización requiere instalaciones únicas y una fuerza laboral con conjuntos de habilidades distintas en comparación con la construcción de buques de superficie.  
• Infraestructura: La infraestructura de Cartagena está optimizada para la construcción de submarinos y buques más pequeños, en lugar de grandes buques de superficie:
  • Syncrolift: El astillero cuenta con un Syncrolift con dimensiones de 150m de eslora, 20,5m de manga y 7,5m de calado, capaz de levantar hasta 5.000 toneladas. Esto es adecuado para manejar submarinos y buques de superficie más pequeños, pero es claramente insuficiente para un portaaviones.  
  • Dique Seco: El dique seco más grande de Cartagena mide 214m de eslora, 20,5m de manga y 7,5m de calado, con una capacidad de 35.000 DWT. Aunque sustancial para su función especializada, este dique seco es significativamente más pequeño que el LHD  
  • Juan Carlos I (230,82m de eslora, 32m de manga ) y, por lo tanto, es definitivamente inadecuado para la construcción de un portaaviones moderno.  
  • Grúas: La capacidad máxima de las grúas en Cartagena es de 30 toneladas. Esto es considerablemente inferior a las capacidades de elevación pesada disponibles en Ferrol (250t en grada, 800t de grúa pórtico en Fene ) o Cádiz (alta capacidad implícita por las grandes estructuras de grúas ), lo que hace inviable el manejo de grandes bloques de portaaviones.  
• Capacidades: A pesar de las limitaciones de infraestructura para grandes buques de superficie, Cartagena destaca en la integración de sistemas de combate complejos, particularmente para submarinos. También proporciona servicios integrales de reparación y mantenimiento para buques militares y civiles, incluidos megayates. El astillero alberga el COEX Smart Services, centrado en el análisis avanzado de datos para el soporte del ciclo de vida y el mantenimiento predictivo.  
• Recursos Humanos: Las operaciones de Navantia en Cartagena contribuyen significativamente a la economía regional, generando el 7,7% del PIB industrial y el 10% del empleo en la región de Murcia. El astillero también está involucrado en la construcción de un patrullero para Marruecos, un proyecto que emplea a más de mil personas , lo que demuestra su capacidad para la construcción naval militar dentro de su ámbito especializado.  

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