La inversión de Portugal en Leixões puede relegar más a Vigo y amenaza el futuro del Puerto Exterior de A Coruña

Los lusos no ocultan sus intenciones. “El Puerto de Leixões da servicio a 14 millones de ciudadanos, no solo en Portugal, sino en todo el norte de España. Por lo tanto, el Puerto de Leixões es esencial, y por eso estamos realizando esta inversión”, explicó el ministro de Infraestructuras, Miguel Pinto Luz en la presentación del proyecto. 

La ofensiva logística no solo pretende modernizar las instalaciones existentes, sino crear una nueva Terminal de Contenedores Norte que actuaría como una auténtica "joya de la corona" para captar al menos parte el tráfico de mercancías que hoy transita por aguas gallegas.

Un desafío millonario desde Matosinhos

La hoja de ruta presentada por el ministro Miguel Pinto Luz prevé una transformación profunda en la próxima década. El proyecto estrella consiste en una terminal con un muelle de 860 metros y calados de hasta 15 metros, lo que permitirá a Leixões recibir buques de gran calado, conocidos como VLCS, capaces de transportar hasta 10.000 contenedores. 

Actualmente, la terminal lusa mueve cerca de 660.000 TEU (unidad estándar de contenedor), una cifra que ya duplica los aproximadamente 285.000 TEU que gestiona el puerto de Vigo. Con esta ampliación, Portugal aspira a alcanzar el millón de unidades antes de 2035, poniendo en jaque la capacidad de competir de los puertos gallegos.

A pesar del optimismo del ejecutivo luso, la expansión ha encontrado resistencia local en el Ayuntamiento de Matosinhos. La alcaldesa Luísa Salgueiro ha manifestado un rechazo frontal debido al impacto visual y ambiental que supondría ocupar zonas de recreo como la marina de Leça da Palmeira. Sin embargo, el Gobierno de Lisboa mantiene que el crecimiento es vital para la economía de la región, alegando que el puerto debe dar servicio a una población de 14 millones de personas, extendiendo su zona de influencia hacia el norte de España.

Especialización y guerra de cifras portuarias

Para entender hasta donde puede llegar la reforzada competencia, es necesario observar el perfil de especialización de cada nodo logístico. Mientras que Leixões se encamina hacia un modelo de gran terminal de contenedores y logística general, el Puerto de Vigo subsiste gracias a su especialización. En particular, la automoción, gracias a la planta de Stellantis, y el tráfico de pesca congelada, donde es un referente mundial. Por su parte, el Puerto de A Coruña destaca históricamente por los graneles líquidos y sólidos, especialmente vinculados a la refinería y la energía, aunque su nueva terminal en Langosteira busca diversificar su actividad hacia el hidrógeno verde y las nuevas energías. 

Así las cosas, Vigo parece en mejores condiciones de resistir el envite que A Coruña. Stellantis no va dejar de cargar los coches que produce en Balaídos y la flota congeladora no va a cambiar de puerto base. Sin embargo, es evidente que el deseo de que  Langosteira, el Puerto Exterior de A Coruña,  se convierta, una vez que llegue la conexión de tren, en el gran puerto del noroeste puede verse empañado por el crecimiento de su rival luso.  

Leixões ya gestiona el 20% del comercio marítimo de Portugal y mantiene conexiones con 184 países. La ampliación portuguesa busca corregir las limitaciones de calado que hasta ahora sufría Leixões por los sedimentos del río Leça, permitiéndole ahora jugar en la liga de los buques Megamax, aquellos que las grandes navieras prefieren por su eficiencia y ahorro de costes operativos.  En contraste, los puertos de Vigo y A Coruña, aunque estratégicos para sus sectores, operan en un mercado menos global.

La batalla por la conectividad terrestre

El éxito de un puerto no termina en el muelle, sino en su capacidad para evacuar mercancía hacia el interior. Portugal ha incluido en su plan una fuerte apuesta por la intermodalidad ferroviaria, conectando Leixões con un "puerto seco" en Guarda y mejorando los accesos por carretera. Esta estrategia presiona directamente a los puertos gallegos, que llevan años reclamando la modernización del corredor ferroviario atlántico. Vigo, por ejemplo, sigue pendiente de una conexión de tren de alta capacidad que permita una salida ágil de mercancías hacia el resto de la Península y Europa.

A diferencia del puerto interior, que lleva décadas integrado en la red ferroviaria, el Puerto Exterior de A Coruña (Punta Langosteira) todavía no cuenta con una conexión de tren operativa, aunque las obras ya están en una fase muy avanzada y son visibles sobre el terreno.

Si no surgen imprevistos técnicos de última hora, se espera que el tren entre en funcionamiento en el puerto exterior a lo largo de 2026. El proyecto es de una complejidad técnica notable, ya que el trazado requiere atravesar una orografía complicada mediante túneles para conectar los muelles con la red general en el eje que va hacia Santiago y Madrid.

La inversión, financiada en gran parte por los fondos Next Generation de la Unión Europea, ronda los 170 millones de euros. Una vez terminado, permitirá que los graneles y las mercancías que llegan a Langosteira salgan directamente hacia el resto de España sin necesidad de usar camiones, lo que reducirá costes y emisiones contaminantes.

A día de hoy, el movimiento de contenedores en el Puerto Exterior es mínimo o prácticamente testimonial. Punta Langosteira mueve principalmente graneles sólidos (cereales, carbón) y graneles líquidos (el petróleo y derivados de Repsol, que ya ha completado gran parte de su traslado desde el puerto interior). En 2025, el puerto movió cerca de 8,3 millones de toneladas de mercancía general, pero la inmensa mayoría no fue contenerizada. El tráfico de TEU sigue concentrado mayoritariamente en el puerto interior (Muelle del Centenario), a la espera de que la conectividad ferroviaria

En términos de carreteras, la red gallega goza de una buena estructura, mejor que la portuguesa, pero la ventaja competitiva de Portugal reside en la integración total de sus muelles con el sistema de railes. El plan luso contempla una terminal ferroviaria de 750 metros de longitud dentro del propio puerto, algo que facilita enormemente la logística de los contenedores. Si los puertos gallegos no logran acelerar sus inversiones en infraestructuras terrestres, corren el riesgo de quedar en seria desventaja frente a un vecino que está diseñando una red perfectamente engranada para captar el flujo comercial de todo el noroeste ibérico.