Sobran coches eléctricos para tan pocos talleres: "Estamos tan desbordados que podemos morir de éxito"

Por el taller de Daniel Espinelli pasan cada vez más y más coches eléctricos. STAGE 3 Garage es uno de los pocos talleres especializados de Galicia que se encargan de la reparación de coches híbridos y eléctricos, pues no es fácil encontrar mecánicos con los conocimientos de Espinelli que, sin embargo, se ve desbordado por la cantidad de solicitudes que tiene que atender, pues entre él y su hijo no dan abasto en un mercado donde el número de coches eléctricos no aumenta a la misma velocidad que lo hacen los encargados de diagnosticar y reparar esos vehículos cuando se estropean. Porque se estropean. 

LOS PIONEROS DE LOS ELÉCTRICOS

La de Espinelli no es una historia única, pero sí de las pocas. El salto de los motores a las baterías en España llegó de la mano de unos pocos pioneros y no siempre por los caminos de la academia tradicional. Fue el caso de Vicente Ferrer, al frente del taller Grupo-FR, uno de los pioneros a nivel nacional después de que un Tesla llegase a sus manos cuando estos vehículos eran todavía una rara avis en España. Su Tesla fue lo que se podría denominar “una oportunidad de mercado” hace casi una década. 

Sin embargo, más que un coche era un paciente: se trataba de un coche accidentado. “Tenía el morro destrozado, los airbags saltados, se le había caído una farola encima…pero cuando me lo ofrecieron, con sus 740 caballos, era como un sueño”, relata Ferrer de un coche que en aquel entonces valía 147.000 euros y con el que se hizo por una cantidad pírrica, pero con el reto de tener que reanimarlo por su cuenta y con todas las dificultades que le ponían desde Tesla.

“Llamé a Tesla, que entonces solo tenían un taller en Barcelona, y les conté mi caso. El jefe de taller se río de mí”, recuerda Ferrer, que tuvo que soportar como le decían que “no iba a ser capaz de reparar un vehículo así, que no tenía ni la formación, ni la capacidad, ni las herramientas”. Desde Tesla tampoco le facilitaron un manual de taller para poder conocer las verdaderas medidas para para poder saber qué recambios debía adquirir. 

Su solución llegó de los vídeos del youtuber Rich Rebuilds, especializado en la divulgación y reparación de Teslas. “Le escribí contándole mi situación y me contestó. Me facilitó los manuales de taller, me ofreció venderme las piezas…tardé un año y medio, pero reparé el coche y aproveché para hacer mucha ingeniería inversa”. En ese proceso de desmontar la máquina iba “entendiendo la mecánica y la electrónica del coche, descubriendo que no era tan difícil como lo pintaban”. También Espinelli tuvo que recurrir a conocidos suyos en Miami para ayudarlo con los Teslas, que hasta ahora ha podido resolver. “Pero es verdad que con el instrumental que tenemos aquí en Europa es más complicado si no tienes a alguien que te pase el dato concreto”, admite.

Para Ferrer, que en su formación antes de llegar a la mecánica pasó por la electrónica, la mayor sorpresa fue descubrir que esa tecnología que podía parecer extraterrestre era en realidad de lo más mundana, haciendo un paralelismo con los coches teledirigidos. “Los contactores de alta tensión era una especie de relés de Scheinder, la marca que he utilizado toda la vida para mis inventos. Era un Frankenstein de tecnologías adaptadas a la movilidad eléctrica, pero con cosas básicas y rudimentarias. Era fascinante”, rememora. 

A partir de ese ejercicio de ingeniería inversa fue descubriendo las particularidades de los coches eléctricos y los intrincados sistemas de Tesla, que casi le cuestan algún disgusto que, no obstante, no le impidieron reparar su primer coche eléctrico. A partir de entonces empezó a colaborar con otros aficionados y compartir el conocimiento adquirido a partir de sabotear él mismo su coche para aprender a reparar nuevos fallos. 

“Empecé ayudando a la comunidad y la gente empezaba a traerme sus coches porque no se fiaban de otra persona. Venían desde Galicia para que se los reparase porque me preferían a Tesla. Luego, a los que se les agotaba la garantía de 8 años, acudían al taller y empezaba a descubrir los diseños de los motores”. Fue entonces cuando empezó a desarrollar sus propias soluciones ante las dificultades para que las casas le vendiesen las piezas y tras algún disgusto tratando de comprarlas por internet. 

La solución fue empezar a construir con la zaragozana Fersa los recambios que necesitaba, abriendo incluso un mercado internacional, encontrándose que la principal carencia del sector era, precisamente, la mano de obra. “Nos dimos cuenta de que lo que necesitaba el sector era enseñar todos los secretos para diagnosticar, para reparar, para solucionar, para montar y ofrecer un servicio de calidad y de garantía para poder seguir con el mundo de la posventa de los vehículos eléctricos”, asevera Ferrer.

NUEVAS TECNOLOGÍAS; MISMOS PROBLEMAS

Porque los eléctricos, aunque sus defensores acérrimos digan lo contrario, “se estropean tanto, o más, que los de gasolina o diesel”, asegura Espinelli. El problema es que no hay tantos talleres que puedan hacer esta clase de reparaciones. “Los coches eléctricos se cuentan por cientos de miles, pero somos cinco talleres conocidos y estamos tan desbordados que podemos morir de éxito”, advierte Ferrer, a lo que desde Arteixo añaden que “los coches siguen siendo coches”, por lo que, “ya sea un motor eléctrico o térmico” los problemas pueden surgir y de muchas clases.

Lo que sí han cambiado son los procesos en el taller, pues ahora tienen que aumentar las medidas de seguridad y trabajas con EPIs. “Tienes que tener su precaución de seguridad y demás porque estamos trabajando con alta tensión. Hay 400 voltios en continua y a partir de 70 mata”, detallan desde Grupo-FR. En Galicia tienen también muy encuentra la seguridad y subrayan que, aunque hay que “adaptarse bastante al tema de la infraestructura”, tienen que trabajar con guantes para 1.000 voltios. 

El taller de Espinelli “no es muy grande”, pero reciben coches de distintas marcas, modelos y años. Todos ellos reportan problemas diversos. “Tengo un Renault hay que hay que cambiar los rodamientos del motor eléctrico. Renault eso no te lo hace, pero nosotros sí. Un Mecedes-Benz GLC híbrido al que se le cambiaron un montón de piezas, un Clase A con un problema en la caja automática…”, enumera, concluyendo que “dan más problemas los nuevos que los antiguos. Pero no siempre se pueden atender a todos o hay que darles cita. “Tenemos mucho, pero que mucho trabajo. Estamos dando cita para abril porque marzo lo tenemos completo”, justifican en STAGE 3 Garage, donde son reparadores autorizados de la alemana ZF.   

“QUIERO QUE ME AYUDEN A DESCONGESTIONAR EL SECTOR”

Como faltan manos, se recurre incluso a profesionales sin experiencia que se van formando en el día a día del taller. Pero Ferrer ha ido más allá. “No quiero un mecánico que coja diez coches más en mi taller. Quiero que vengan de otro taller, se formen, y me ayuden a descongestionar el sector”. Para ello, ha puesto en marcha una serie de cursos de formación para mecánicos y electromecánicos y, así, acelerar una transformación que, a su juicio, “va muy lenta, con el freno de mano echado”. 

“Llevamos un par de años dando formación a mecánicos que quieren lanzarse al vehículo eléctrico o, cuanto menos, entenderlo, saber repararlo, comprender cómo funciona todo para evitar accidentes con todos estos elementos a la hora de operar con baterías de alta tensión. También estamos formando a profesores de FP para poder preparar al sector para el futuro. Pero parece que la gente no acaba de dar el salto”, lamentan desde Valencia, donde ya cuentan incluso con una nave para poder impartir las clases teóricas y prácticas, con aulas de hasta 25 alumnos que aprenden con modelos reales de Tesla, los Model Y y Model S, todos los intrincados misterios de sus circuitos, dando más peso a formación práctica en los tres días de duración del programa.  

Ferrer aboga por formar a cada vez más profesionales porque, sostiene, “hay demasiado trabajo para todos”, teniendo en cuenta que ya no son solo Tesla, sino que BYD, Mercedes y otras grandes marcas ya cuentan con cada vez más modelos eléctricos. Tampoco teme a la competencia, que incluso llega desde otros países. “Grandes marcas nos llaman todos los días pidiendo asesoramiento técnico y nos mandan coches ellos mismos. Acabamos de formar a 30 talleres de Portugal, pertenecientes a una misma cadena que habían comprado las herramientas, pero no tenían la formación adecuada”, abunda. 

“Nos estamos encontrando coches averiados porque los han cogido talleres que no tenían las nociones básicas para tratarlos; la formación que reciben muchos es con PowerPoints y luego te lanzan al taller. Eso dista mucho de la realidad. El sector ha cambiado muchísimo, pero hay como una nube de miedo y la gente no se acaba de lanzar”, dicen dsde Valencia, con más de dos décadas de experiencia.

Ocurre todavía lo mismo en los propios concesionarios, donde también se están viendo ahogados y algunas reparaciones se demoran durante meses por el embotellamiento existente y la dificultad para encontrar ciertas piezas concretas, ya que “se está dando prioridad al montaje de las fábricas sobre la postventa” y “ya nadie tiene stock”.

Espinelli, en cambio, es algo más reacio que Ferrer a la hora de incorporar más mano de obra a su taller, porque “meter gente de fuera es difícil”, considerando que ya no es solo una cuestión de formación, sino de “dinámicas adquiridas ya en nuestro método de trabajo”. “No queremos liarnos con tener que formarlos, perder ese tiempo…”, reconoce. Mientras, van tirando con las reparaciones más habituales, de cajas de cambios automáticas y algunas baterías, enfrentando también dificultades para encontrar según qué piezas a precios competitivos.

DESDE UN ACCIDENTE HASTA EL MAL USO

Desde los talleres indican que los coches se estropean por varios motivos, más allá de los accidentes. Uno de ellos está estrechamente ligado al hecho de que se trata de una industria todavía incipiente y que sigue reportando fallos, considerando además que “en el caso de los híbridos tienes lo bueno y lo malo de las dos tecnologías”, por lo que pueden estar sujetos a problemas tanto en la parte mecánica como la eléctrica. “Además de que esos kilómetros extra que añade la batería se pierden teniendo en cuenta de que el coche lleva un lastre de entre 300 y 400 kilos por las baterías”, reflexiona Ferrer.

En A Coruña también creen que faltan todavía muchos elementos por pulir para hacer que los coches eléctricos puedan competir en cuestión de durabilidad con los gasolina o diésel: “Un Prius para hacerle 500.000 kilómetros tienes que cambiarle tres veces la batería; un 2.0 TDI, si lo cuidas, no le cambias ni el turbo en ese tiempo”. Con todo, Espinelli confía en que la tecnología mejore, recordando que “los primeros turbos tampoco eran tan efectivos como lo son hoy”. También enfatizan los mecánicos que los materiales de hoy son, en ocasiones, menos resistentes, pues se busca que sean “más ligeros” y “respetuosos”, lo que afecta también a su resistencia.

Otro de los motivos es que los usuarios todavía no dominan este mundo. “Hay mucho desconocimiento, incluso entre los comerciales, que no saben ni explicar cómo cargar el vehículo, la química de la batería o los procesos habituales de carga”, refiere Ferrer. Además, apuntan a que se compran coches eléctricos por encima de las propias necesidades. “Depende del hábito de conducción diario de cada uno. A lo mejor no necesitas un eléctrico ni te sale a cuenta. Se compran sin saber lo que están comprando”, critican.

Lo que sí desmontan desde los talleres es el mito de que los coches eléctricos en zonas como Galicia, donde la humedad y la lluvia son un factor a tener en cuenta, sufren más averías, especialmente si pasan mucho tiempo en la calle o no duermen en garaje. “Está todo muy bien herméticamente sellado. Los elementos están cerrados con filtros antihumedad, lo que no quiere decir que si sumerges un coche durante cinco horas no se fastidie”. Desde Arteixo añaden que la humedad es perjudicial para “aceites o líquidos de freno”, pero que “con el mantenimiento adecuado no debe resultar un problema”.

"TENDREMOS MUCHA VARIEDAD, PERO NINGUNA VA A DESAPARECER"

El mercado sigue creciendo, hasta el punto de que los eléctricos superaron el año pasado en ventas a los diesel, demostrando una vez más el avance imparable de la tecnología. “Cuando se inventó el primer vehículo a motor la gente que iba en carro de caballos también decía que eso no tenía futuro. A la gente le asusta la evolución, por desconocimiento u otros motivos. Pero los cambios están ahí, van a pasar y van a seguir. No nos quedamos estancados en la Edad de Bronce y hoy todavía se están escribiendo los libros de mecánica de esta tecnología de la que día a día vamos descubriendo cosas nuevas”.

El futuro parece brillante, pero los cambios en las normativas y la falta de infraestructuras que apoyen a la carga de los vehículos eléctricos suponen también un importante escollo para los compradores, por encima del propio precio de los vehículos. Además, desde el sector estiman que a medida que se amplía el parking de coches eléctricos también mejoran las tecnologías de los coches que emplean combustibles fósiles, de manera que sea menos contaminantes, compensando sensiblemente las emisiones de décadas pasadas.

“Imaginemos que, en cada comunidad de vecinos, por cada coche, hay que poner un punto de carga. No un supercargador, simplemente un punto de carga para que la gente llegue de trabajar y lo deje ahí adentro cargando toda la noche. ¿Qué pasa en el edificio? Va a petar”, plantea Espinelli, pues todavía no contamos con la red de suministro necesaria para poder cargar todos los coches. “Ni siquiera se podrían cargar los que hay hoy en A Coruña”, insiste.

Al final, el mercado terminará por nivelarse, pronostican, aventurando que “cuantos más eléctricos se vendan, más bajará su precio, también el de las baterías y reparaciones”, haciéndolos más accesibles para todos los hogares. “Entre los gasolina, los híbridos, los eléctricos, los de hidrógeno… tendremos mucha variedad, pero no creo que ninguna desaparezca”, zanjan desde los talleres de coches eléctricos, donde faltan manos para lanzarse a reparar tanto coche estropeado.