Los planes de Stellantis para producir en China añaden incertidumbre a Vigo y a toda Europa

Stellantis presentó ayer desde Auburn Hills, en el estado de Míchigan, su hoja de ruta industrial para los próximos cinco años. El plan, bautizado como FaSTLAne 2030, fue desgranado por el consejero delegado, Antonio Filosa, ante inversores y medios de todo el mundo. En él, el grupo franco-italiano anunció una inversión de 60.000 millones de euros, más de 60 nuevos lanzamientos de vehículos y una profunda reorganización de sus operaciones a nivel global. Vigo figura en el horizonte de ese ambicioso proyecto, aunque con matices importantes que los trabajadores de Balaídos seguirán de cerca en las próximas semanas.

El núcleo tecnológico del plan descansa sobre tres plataformas globales que el grupo pretende tener operativas en 2030 con hasta un 70% de reutilización de componentes. La más relevante para la planta gallega es la STLA One, una arquitectura modular de vehículos que cubre los segmentos B, C y D y que Stellantis prevé lanzar en 2027. La capacidad anunciada es ambiciosa: más de 30 modelos distintos y una producción que podría alcanzar las 2 millones de unidades anuales en 2035. El segmento B —el de los utilitarios compactos, donde Balaídos ha construido su reputación con el Peugeot 2008 y la Berlingo— está explícitamente incluido en su cobertura. Las otras dos plataformas son la STLA Frame y la LCV, orientadas a vehículos más grandes y a los vehículos comerciales ligeros.

Vigo, en el segmento clave de STLA One

Pese a la relevancia de estos anuncios para la planta de Vigo, el presidente del grupo, John Elkann, y el propio Filosa —que calificó el plan como el resultado de «meses de trabajo disciplinado en toda la compañía»— no mencionaron en ningún momento la factoría gallega de manera directa. Fuentes del sector apuntan a que habrá que aguardar «días o semanas» para conocer qué modelo concreto recaerá sobre las líneas de montaje de Balaídos. El comité de empresa no se ha pronunciado de momento sobre los anuncios de ayer.

Lo que sí quedó confirmado es que Vigo permanece dentro del futuro estratégico del grupo. La planta gallega forma parte de Pro One, la unidad de negocio de vehículos comerciales de Stellantis, uno de los seis pilares en los que el plan FaSTLAne 2030 concentra el 70% de las inversiones junto a las cuatro marcas globales prioritarias: Jeep, Ram, Peugeot y Fiat. Esta inclusión es una señal inequívoca de que la factoría gallega sigue siendo un activo estratégico para el grupo, aun cuando los detalles de producción estén aún por cerrar.

STLA One está concebida desde su raíz como una plataforma multienergía. Podrá acoger vehículos eléctricos de batería, híbridos enchufables y motores de combustión convencional, lo que dota a las plantas que la adopten de una flexibilidad notable frente a la incertidumbre del mercado. La plataforma integrará además tecnología de 800 voltios, lo que permitirá tiempos de carga muy competitivos, y contará con una batería integrada en la estructura del propio vehículo para reducir costes, peso y complejidad.

A ello se suma su capacidad para incorporar desde el primer momento las tres grandes tecnologías que Stellantis presentó también ayer: STLA Brain, la arquitectura de software del vehículo; STLA SmartCockpit, el sistema de interacción con el conductor; y STLA AutoDrive, la plataforma de conducción autónoma. El grupo prevé que en 2030 el 35% de sus vehículos incorpore al menos una de estas tecnologías, porcentaje que subirá al 70% en 2035.

Recortes de producción en Europa

El plan de Filosa no está exento de tensiones para el continente europeo. Stellantis prevé reducir su capacidad productiva en Europa en más de 800.000 unidades, reutilizando o reconvirtiendo instalaciones como la planta francesa de Poissy y apoyándose en las alianzas con los socios chinos Leapmotor y Dongfeng. La primera fabricará modelos en las plantas de Madrid y Zaragoza; la segunda se adjudicará producción en la fábrica francesa de Rennes.

Los expertos en el sector, por otra parte, reconocen que las alianzas con China son ambivalentes. Por una parte evitan que las factorías que tienen capacidad sin utilizar -que no es el caso de Vigo- obtengan carga de trabajo pero por otra parte a nadie se le escapa que el epicentro de la producción se puede deslocalizar cada vez más. 

Según ha confirmado el grupo, a partir de 2027 marcas emblemáticas del catálogo de Stellantis, entre ellas Peugeot y Jeep, comenzarán a fabricar nuevos modelos en la planta de Wuhan, conocida como DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobile). El destino de esa producción no será únicamente el mercado chino, como venía siendo habitual en la joint venture, sino que los vehículos fabricados en Wuhan se orientarán a la exportación a escala mundial, compitiendo directamente con la producción procedente de fábricas europeas.

El acuerdo con Dongfeng supone un giro notable respecto al papel que hasta ahora desempeñaba la DPCA dentro del grupo. La planta de Wuhan había visto reducir drásticamente su actividad en los últimos años, golpeada por la pérdida de cuota de mercado de las marcas occidentales en China frente a la irrupción de fabricantes locales como BYD o SAIC. Reconvertir la fábrica en un nodo exportador es la respuesta de Stellantis para rentabilizar una infraestructura ociosa sin asumir el coste de desmantelarla.

La elección de Peugeot y Jeep como marcas pioneras de esta nueva fase no es casual. Peugeot mantiene un arraigo histórico en China a través de la DPCA, mientras que Jeep, relanzada en el mercado chino tras años de incertidumbre, necesita una base de producción que reduzca costes para poder competir en precios en los mercados emergentes. Los nuevos modelos que saldrán de Wuhan a partir de 2027 estarán, por tanto, diseñados con una vocación exportadora desde el primer momento, lo que implica estándares de homologación y equipamiento orientados a mercados distintos del chino.

Stellantis no ha detallado de momento cuántas unidades prevé exportar desde Wuhan ni qué mercados serán prioritarios para los vehículos fabricados en China. Tampoco ha precisado si los modelos de Wuhan solaparán referencias ya producidas en plantas europeas o si se tratará de vehículos exclusivos de esa instalación.

Para la factoría de Vigo, que emplea directamente a más de 4.500 trabajadores e impulsa indirectamente miles de empleos en el tejido industrial del área metropolitana, la pregunta central es si esta reorientación estratégica afectará a la asignación futura de modelos. La planta gallega fabrica actualmente vehículos de las marcas Citroën y Peugeot —precisamente una de las dos marcas que se fabricarán en Wuhan—, y cualquier movimiento en la cartera de modelos del grupo repercute de forma inmediata en los volúmenes de producción vigueses.

Con esta alianza, Stellantis busca recuperar terreno en China, el mayor mercado automotriz del mundo, donde las marcas occidentales han perdido cuota frente a los fabricantes locales. Al convertir a Wuhan en un "hub" de exportación, el grupo no solo abastecerá al mercado interno chino, sino que utilizará estas unidades para competir en precios en Europa, América Latina y el Sudeste Asiático.

En ese contexto, España emerge como uno de los territorios más sólidos del grupo a escala europea. El año pasado, las plantas españolas ensamblaron más de 957.000 vehículos, el 17% de las ventas globales del grupo y cerca del 80% de todo lo entregado en la región de Europa ampliada, con Vigo como la más productiva del país. La planta de Balaídos encadena además un comportamiento positivo en lo que va de año: mientras la producción nacional cayó un 0,2% en el primer cuatrimestre, la factoría gallega creció un 2% en el mismo periodo y acumula ya más de 141.500 unidades fabricadas.

Incógnita en la recta final

A todo ello se añade un dato relevante que alimenta la incertidumbre positiva: en enero de 2025, Stellantis ya adjudicó a Vigo la plataforma STLA Small para la producción de vehículos eléctricos del segmento B a partir del segundo semestre de 2027, aunque el modelo concreto sigue sin desvelarse. Ahora, con STLA One anunciada también para ese año y cubriendo igualmente el segmento B de Vigo, la duda en el entorno de la planta es si ambas plataformas coexistirán en Balaídos o si alguna de ellas termina absorbiendo a la otra.

La patronal del sector, la Anfac, contextualiza la desaceleración productiva en muchas fábricas españolas por la necesaria adaptación de las líneas de montaje a los nuevos modelos. En el caso de Vigo, esa transición ya está en marcha. La pregunta ahora es qué coche llevará el logo de la plataforma nueva en las cadenas de Balaídos. Stellantis no lo ha dicho todavía.