En la línea Ourense-Santiago se hicieron "más de 400 viajes" de simulación

El cargo de Adif investigado por el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois el 24 de julio de 2013, que dejó 80 muertos y 144 heridos, afirmó la semana pasada ante el juez que no sabe "lo que es" una evaluación integral del riesgo porque ese "concepto", dijo, "no existe en ningún sitio".

"No sé lo que es una evaluación integral de riesgos, porque no existe en ningún sitio el concepto de evaluación integral de riesgos", señaló en su declaración del pasado 27 de julio Andrés Cortabitarte.

Más adelante, todavía ante el magistrado, el alto cargo del administrador de infraestructuras ferroviarias aseguró que "no es necesario" hacer esa evaluación integral "o completa", como se acabó refiriendo a ella el juez, después de que uno de los peritos cambiase sus conclusiones y utilizase esta denominación.

UN EVALUADOR INDEPENDIENTE

Según explicó el cargo de Adif, "a la hora de poner un tren encima de la vía" este "tiene que interaccionar con todos" los subsistemas ferroviarios, "sobre todo" con los estructurales, que son los de infraestructura, energía, material y control, mando y señalización.

Según su versión de los hechos, existen "unos protocolos de prueba que se validan con un evaluador independiente a través de un dossier de seguridad".

En este sentido, preguntado por si Adif verificó que cada subsistema cumplía con sus correspondientes ETI (especificaciones técnicas de interoperabilidad), Cortabitarte contestó que "así es", y añadió que "en condiciones contractuales estaba cumpliéndose la ETI de infraestructura".

SIMULACIONES CON "PROTOCOLOS"

Siguiendo con su explicación, Cortabitarte entró en la parte de simulación con trenes comerciales, y defendió que "en este caso" de la línea en la que se produjo el siniestro "han sido más de 400 viajes".

Y agregó que esa simulación "también se hace con unos protocolos" y "se evalúa con un evaluador independiente", además de "certificarse". "En el momento en que todo está correcto, que la interacción, la integración, no integral de la línea, la integración del tren con la vía, con los diversos sistemas estructurales... en el momento en que todo eso está correcto, se le da la autorización de puesta en servicio de la línea", finalizó.

NO HAY ACCIDENTES POR VELOCIDAD

Los excesos de velocidad por fallo humano no estaban, según afirmó, dentro del proceso de seguridad de Adif, puesto que la empresa pública los califica con una frecuencia "increíble", y Cortabitarte dio el dato de 2,69 incidentes de este tipo "por cada 1.000 millones de kilómetros" asegurando que son estadísticas "reales, de Europa".

A su juicio, según dijo, las tasas extraídas por los peritos de QBE --designados por Renfe-- se deben a que "juntan todo" en relación a un posible descarrilamiento: "porque se rompa una rueda, arrolles una piedra o se rompa un eje". "Lo mezclan todo y no desagregan, que es lo que hay que hacer, evidentemente", criticó.

SIN ERTMS Y CON OTRO TREN

La plataforma de víctimas del accidente del tren Alvia que ocurrió en Angrois hace cuatro años replica al cargo de Adif que las pruebas en la línea Ourense-Santiago se hicieron con el 'ERTMS' activado, a menor velocidad y con otro tren.

"En resumen, pruebas irreales, no válidas, que no tienen que ver con la situación real", afirma, en declaraciones a Europa Press, el portavoz de la asociación de afectados, Jesús Domínguez.

En concreto, alude al hecho de que el sistema de control continuo de la velocidad 'ERTMS' embarcado --el que va a bordo del convoy-- fue desactivado tras la inauguración de la línea por fallos de incompatibilidades.