La flota oscura o cómo la guerra de Ucrania aumenta el riesgo de que Galicia sufra otro Prestige

Empresarios griegos, británicos, turcos, indios, rusos  y de paraísos fiscales como Saint Kitts están detrás del boom de petroleros que navegan frente a Fisterra en dudosas condiciones.

Las sanciones impuestas por Occidente impiden transportar o comprar petróleo de Rusia. Sin embargo, las petroleras rusas están logrando regatearlas. 

Lo hacen utilizando petroleros a menudo obsoletos y cada vez más difíciles de perseguir legalmente en caso de accidente. Muchos de estos vetustos navíos operan una ruta frente a la Costa da Morte.

San Petesburgo -el puerto del que partió el Prestige- es clave en esas exportaciones. Desde el Báltico, los navíos atraviesan el Atlántico Noroeste frente a Fisterra, cruzan Gibraltar y llegan a algún punto en aguas internacionales en el Mediterráneo Oriental. 

Aguas internacionales pero no mar abierto. Entre la relativa calma de las islas del Egeo, frente a Grecia y Turquía, realizan una peligrosa operación, la transferencia del crudo de barco a barco. Dado que muchos de los petroleros apagan antes sus localizadores -de ahí los nombres de 'flota oscura' o 'flota negra'-, es difícil probar que el receptor está cargando petroleo ruso. 

La mercancía ya está lista para venderse, a menudo a India. Los indios refinan una parte, que revenden en los mercados internacionales, incluido a los mismos países que impusieron las sanciones a Rusia, también a España. 

Con estos trasvases de barco a barco. la flota rusa minimiza costes y maximiza recursos. Fletar un buque desde el Báltico al Índico y de vuelta sería más caro y menos eficaz, dado lo limitado de la flota por las sanciones. 

PARAÍSOS FISCALES Y BANDERAS DE CONVENIENCIA

Las sanciones también han creado problemas a los armadores de Grecia y Turquía, grandes potencias navieras de Europa. Sin embargo, ellos también han aprendido a esquivarlas.

Para operar un petrolero es imprescindible un seguro.  Dado que las principales aseguradoras marítimas son casi todas occidentales, que no pueden asegurar cargas rusas, los armadores del Egeo han tenido que buscarse la vida.

Certificadores de la industria marítima como Lloyd's han detectado como cada vez más barcos -a menudo no los mejores- de las firmas turcas y griegas han sido vendidos a compañías recién creadas, a veces en paraísos fiscales. De este modo, los armadores se blindan de que las responsabilidades les salpiquen en caso de derrame. 

También han detectado supuestos seguros emitidos por compañías inexistentes, cuyo único rastro encontrado por Lloyds, por ejemplo, es un correo electrónico en Bulgaria. Algunos buques circulan simplemente sin seguro. 

Otro requisito para navegar un barco es disponer de un pabellón nacional. La mayoría de las petroleras europeas en los últimos años abanderan sus barcos en Malta, que ofrece casi las mismas ventajas de fácil creación de empresas y de mínima fiscalidad que los paraísos fiscales; sin arrastrar tanta mala fama como otras banderas de conveniencia.

Lo que no ofrece Malta es tanta opacidad como un paraíso fiscal. En caso de accidente, se puede saber quién es el armador. No fue difícil, por ejemplo, descubrir que el naviero del petrolero Lagherta, multado por un sentinazo frente a Galicia era turco.

Por eso, estos empresarios están buscando otras alternativas más opacas, como, por ejemplo, la bandera San Cristóbal y Nieves (Saint Kitts). En teoría, las autoridades del país que concede la bandera deben comprobar que el buque cumple con los estándares mínimos. Sin embargo, a menudo estos estados 'subcontratan' esta labor a agencias externas, frecuentemente empresas del Reino Unido. 

Así sucede, por ejemplo, con Tanzania. Dos barcos bajo este pabellón se incendiaron cerca de Crimea en 2019 cuando realizaban un trasvase entre navíos.

Eso sucedió antes de la invasión a Ucrania. Las prácticas para eludir responsabilidades en la mar siempre han existido. Eran y son un secreto a voces en la industria. La diferencia es que ahora se han disparado, al hilo de las sanciones a Rusia. 

Una Rusia que no ha visto mermar sus exportaciones de crudo gracias a estas triquiñuelas que, por el camino, dejan beneficiados por todo el globo. Entre los que hacen caja hay empresarios en la propia UE. Esto explica, al menos  en parte, porqué ninguna autoridad ha tomado cartas en el asunto.

EL DUDOSO PAPEL DE LOS ESTADOS DEL EGEO

Un claro ejemplo de la permisividad de ciertos gobiernos es lo que sucede frente a las costas de Turquía y Grecia. Los trasvases barco a barco no se realizan en aguas nacionales, lo que les obligaría a cumplir con unos serios estándares de seguridad. Por ejemplo, en Grecia es obligatoria avisar dos días antes a la capitanía marítima , que debe revisar medidas, como el uso de barreras anticontaminación. 

Los trasvases se hacen, eso sí, dentro de las zonas económicas exclusivas de estos países. Esto convierte a estos estados en legalmente responsables de revisar que se cumple el  Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL). Con todo, al no estar designada una capitanía en concreto que debe supervisar, lo cierto es que nadie vigila estas operaciones, lo que, además, refuerza su anonimato.

Lo que también ha mermado, y mucho, son las garantías de seguridad de los barcos que pasan frente a Galicia. Algo muy preocupante, dados los precedentes y lo bravo del litoral gallego.

EL AVISO DEL PETROLERO MINERVA NOUNOU

De hecho, Galicia ya ha recibido un aviso este primavera. Un petrolero Minerva Nounou estuvo varios días vagando frente a las Rías Baixas con problemas en la hélice. Finalmente, pese a navegar vacío, Salvamento Marítimo le obligó a entrar a reparar en el Porto de Vigo, donde estuvo más de una semana.

¿De dónde venía el Minerva Nounou? Según el portal Vesselfinder, de una bahía de Turquía, vía Gibraltar. ¿Qué transportó hasta allí? Petroleo ruso, que había cargado en el puerto de Ust-Luga, cerca de San Petesburgo, en el Báltico.

El propietario del barco, según informó EPE, es una  armadora griega, Minerva Maritime y la Agencia Nacional de Prevención contra la Corrupción (NACP) de Ucrania señaló a esta naviera como una de las  "financiadores internacionales de la guerra" por colaborar en la exportación de crudo ruso.