El informe por el hundimiento del Villa de Pitanxo señala al patrón y sus "negligencias" y a la armadora

El esperado informe de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) no deja lugar a dudas: el naufradio del Villa de Pitanxo, donde perdieron la vida 21 marineros de los 24 que conformaban la tripulación, fue producto de la sobrecarga del barco y de la orden de evacuación tardía del capitán, Juan Padín. Así lo estima el documento del organismo dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, un texto clave para dirimir las responsabilidades legales y penales de lo sucedido en aguas de Terranova en febrero de 2022.

CAMINO AL DESASTRE

Según figura en el informe, en el buque iban unos pesos que excedían los valores que recogía el libro de estabilidad, además del combustible, ya que el buque contaba con tanques añadidos a posteriori "sin que de ello conste autorización". "También es probable, aunque no se ha podido confirmar, que una parte de la sobrecarga del buque se debiera a un exceso de pertrechos y a incrementos incontrolados de su peso en rosca", valora el documento.

"Esta sobrecarga trajo como consecuencia que la tolva de desperdicios quedase más cerca de la superficie del mar que lo que correspondía según el libro de estabilidad del buque, causando que aumentasen la frecuencia de los embarques de agua y la cantidad de agua que embarcaba por la tolva con mal tiempo", explican desde la CIAIM, al tiempo que consideran que la sobrecarga en este barco era "habitual", considerando distintas fotografías. 

De esta manera, tanto Padín como la armadora, Pesquerías Nores, quedan señalados: "Si el buque pudo operar sobrecargado fue porque ni el Capitán ni el armador controlaron que se cargaba combustible y artes (y posiblemente pertrechos) de mayor peso que el contemplado en el libro de estabilidad del buque, que se hicieron modificaciones al buque para poder cargar más combustible, y que los calados a la salida del buque eran mayores que los autorizados en su libro de estabilidad".

Por otra banda, el documento detalla dos elementos que también fueron fundamentales para el desastre. El primero de ellos es la ausencia de medidas precautorias ante la posibilidad de tener que realizar una virada en un contexto de temporal. Señalan precisamente aspectos como asegurar el cierre de todas las aberturas del casco y las puertas estancas o comprobar el buen funcionamiento de los medios de achique.

El otro elemento sobre el que ponen el acento es la valoración "insuficiente o inadecuada" de Padín durante la última fase de la maniobra en la que se encontraba el barco en el momento del suceso. Pese al temporal y a la escora de la nave, el capitán reanudó la navegación a 3,5 nudos, un fallo fatal al empeorar la situación a bordo, provocando que solo 10 minutos después ordenase el cambio de rumbo, una situación que fue insuficiente al continuar la inundación y empeorar el escenario hasta la definitiva parada del motor. 

"El buque no se perdió a consecuencia de la parada del motor principal, sino que por el contrario dicha parada fue consecuencia del accidente. La excesiva escora del buque originó que las bombas de lubricación se descebaran provocando la parada del motor por baja presión de aceite de lubricación o por gripaje. Cuando el motor principal se paró, la inundación del buque estaba muy avanzada y el hundimiento era inevitable", atribuyen desde la organización, refrendando así la declaración de Samuel Kwesi, uno de los supervivientes del desastre junto a Padín y otro marinero, sobrino del capitán del barco. 

De igual manera, el informe señala que le barco no se hundió solo por las tensiones de los cables del arrastradero: "La percepción de los tripulantes de que los cables de arrastre eran la causa principal de la escora a babor era errónea y; aunque se hubieran podido soltar los cables en los últimos minutos antes del abandono, el buque no habría recuperado el adrizamiento, la inundación habría seguido progresando y el buque se habría hundido".

"CUANDO SE DIO LA ORDEN LAS POSIBILIDADES DE SUPERVIVENCIA ERAN REDUCIDAS"

En el mismo orden, señalan que las muertes pudieron evitarse si la orden de evacuar el barco se hubiese dado con antelación. "A pesar de que ésta (situación) se iba complicando progresivamente, (había problemas en el parque de pesca, la escora iba aumentando, el buque se iba inundando), el capitán no ordenó medidas para preparar el abandono del buque por si fuera necesario porque no valoró correctamente la situación de riesgo a la que se enfrentaba", subraya la CIAIM.

"Todo parece indicar que el capitán finalmente fue plenamente consciente de la gravedad de la situación cuando el motor propulsor se paró y el buque quedó sin capacidad de maniobra y sin energía eléctrica, y sobre todo cuando llegaron al puente los dos engrasadores para dirigirse a la balsa salvavidas; momento en el que informarían al capitán de que el buque estaba totalmente inundado y perdido", reza el documento. 

"Como consecuencia de la tardanza en dar la orden de abandono no hubo tiempo para realizar un procedimiento de abandono ordenado según el cuadro orgánico y el Plano de salvamento del buque. Apenas hubo tiempo material para que los marineros alcanzasen los puntos donde estaban las balsas con los trajes de inmersión y los chalecos salvavidas puestos: ninguno de los tripulantes que fueron al camarote a buscar el traje de inmersión pudo alcanzar la balsa salvavidas, salvo uno; y de los pocos que pudieron alcanzar la balsa salvavidas sólo dos llevaban el traje puesto: el Capitán, que lo tenía en el puente; y un marinero. Lo tardío de la orden de abandono también es el origen de que la balsa salvavidas resultara dañada durante su puesta a flote, lo que en última instancia aceleró la hipotermia de los marineros que pudieron embarcar en ella y que causó el fallecimiento de la mayoría de ellos", sentencia, enfatizando que la configuración de las vías de evacuación resultó una dificultad añadida para los marineros, que en su mayoría no contaba con el conocimiento preciso en caso de abandono de la nave. 

En otro orden, la CIAIM no concluye si se emitió señal acústica de abandono, auqnue considera que el hecho "no tuvo influencia cierta en el desenlace del accidente pues, aunque dicha señal se hubiera emitido, los marineros que se encontrasen aún en el parque de pesca o en la cámara de máquinas apenas habrían tenido tiempo de alcanzar los puestos de embarque en las balsas, y menos aún de coger sus correspondientes trajes de inmersión y chalecos salvavidas". 

"En el momento en el que se dio la orden de abandono, las probabilidades de supervivencia de la mayoría de los tripulantes eran reducidas, se hubiera emitido la señal de abandono o no", zanjan, sin poder responder a la incógnita de si en el momento del accidente algunos de los marineros padecía Covid-19 y si esto fue determinante para sus posibilidades de supervivencia.