El probable cierre o reconversión de Stellantis Madrid, aviso para navegantes a Stellantis Vigo

La industria del automóvil en España atraviesa un momento de tensa calma que podría desembocar en una tormenta perfecta para los intereses de la industria del automóvil en España. Lo que ocurre en el distrito madrileño de Villaverde es todo un aviso a navegantes de lo que dentro de unos años le puede pasar a la planta de Balaídos. 

El grupo Stellantis parece haber sentenciado el modelo de fabricación de automóviles en Madrid, una decisión que responde a una lógica de mercado implacable: la búsqueda del máximo beneficio a través de la reducción de costes.

Bien es cierto que Villaverde no es Balaídos ni Figueruelas. Mientras que las factorías de Vigo y Zaragoza son dos de los los grandes buques insignia de la compañía en Europa, la planta de Madrid ha quedado relegada a una posición de extrema debilidad. 

Para entender la magnitud de esta brecha, basta con observar las cifras: Vigo emplea a más de 6.000 personas de forma directa y tiene capacidad para ensamblar  más de medio millón de vehículos anuales, casi 560.000 el último ejercicio. Por el contrario, Madrid ha visto reducida su plantilla a 1.400 trabajadores, operando en un único turno y con una capacidad productiva limitada a unas 100.000 unidades, lo que la convierte en el eslabón más débil  del grupo en la Península Ibérica.

Esta disparidad no es casualidad, sino fruto de una planificación que prioriza los grandes volúmenes y la eficiencia logística Aspectos, donde Vigo, gracias a su puerto y a su ecosistema de proveedores en la comarca, juega con ventaja.  

La planta madrileña, fundada en 1952 por el legendario empresario gallego Eduardo Barreiros, se encuentra ahora en un limbo peligroso. A pesar de los esfuerzos de la plantilla por ajustar los costes y mejorar la calidad -esfuerzos reconocidos por la empresa-, la dirección de la multinacional no ha asignado ningún nuevo vehículo para fabricar en Villaverde más allá del año 2029. La realidad es que el futuro industrial de Madrid como centro de ensamblaje de coches está en el aire, y las alternativas que se barajan no son halagüeñas para el mantenimiento del empleo.

Marruecos gana la partida al centro de España

El detonante de esta crisis ha sido la confirmación oficiosa de que la próxima generación del Citroën C4, el único modelo que actualmente mantiene con vida las líneas de montaje madrileñas, se fabricará en Kenitra, Marruecos. Aunque la compañía intenta mantener la diplomacia asegurando que existen "varios escenarios" sobre la mesa, la información que fluye desde fuentes del sector indica que la producción se trasladará al norte de África a finales de la década. 

Este movimiento no es solo un cambio logístico; es la materialización de la deslocalización hacia territorios con mano de obra más barata, un fantasma que lleva años recorriendo los despachos de las factorías europeas y que probablemente en los próximos años se cobrará su primera víctima en Stellantis España.

Las opciones que Stellantis baraja para evitar el cierre total de las instalaciones madrileñas pasan por una reconversión drástica de su actividad. Se habla de transformar la histórica fábrica en un centro de reacondicionamiento de vehículos usados, siguiendo el modelo de economía circular que Renault ya explota, o convertirla en un gran almacén de recambios para Europa. 

Una posibilidad sería que Villaverde funcionase como una planta satélite de Zaragoza o Vigo para ensamblar piezas prefabricadas, pero ninguna de estas alternativas garantiza el volumen de empleo ni la relevancia industrial que aporta la fabricación de un modelo nuevo. En definitiva, Madrid dejaría de ser una fábrica de coches para convertirse en un centro de servicios logísticos o de reparaciones.  A nadie se le escapa que cientos de empleos directos y miles de indirectos se quedarían por el camino.

Este escenario ha generado una profunda inquietud en los sindicatos. Juan Manuel Rey ,de UGT,  se queja de la la falta de concreción sobre un plan industrial que garantice el futuro a largo plazo. A pesar de las promesas de que "todas las opciones están sobre la mesa", la realidad tangible es que no hay un proyecto firme que sustituya al C4, y el reloj corre en contra de los trabajadores madrileños mientras las inversiones millonarias se desvían hacia otras latitudes.

Cuando las barbas de tu vecino veas cortar

Las dudas que surgen en Galicia al hilo de los rumores de cierre de Stellantis en Madrid es lógica. Si Stellantis es capaz de llevarse un modelo de éxito como el C4 de una capital europea a Marruecos, nada impide que esa misma lógica se aplique en el futuro a los vehículos comerciales que son el alma de Balaídos. 

Vigo es líder indiscutible en la fabricación de furgonetas, pero la competencia ya no está en Francia o Alemania, sino en economías emergentes. Recientemente, el grupo ha anunciado una fuerte apuesta por Turquía, donde la planta de Tofas asumirá la producción de la nueva gama de vehículos comerciales ligeros, rivalizando directamente con el segmento que históricamente ha dominado la planta viguesa.

A este movimiento en el tablero de ajedrez global se suma la expansión en Argelia. Stellantis ha confirmado una ofensiva industrial en el país magrebí con la ampliación de su planta en Orán, destinada al ensamblaje de modelos Fiat, incluidas sus populares furgonetas. Además, Opel indicó que construirá otra fábrica, cuya localización y modelos a producir todavía se desconoce.

Cierto es que la planta de Balaídos ha recibido buenas noticias recientes con la asignación de la plataforma eléctrica STLA Small y una inversión compartida con Zaragoza que supera los 5.000 millones de euros. Esto garantiza la actividad a medio plazo y blinda, por el momento, la fabricación de turismos y todocaminos pequeños. Sin embargo, en el sector de la automoción, la complacencia es el primer paso hacia la irrelevancia. 

El ejemplo de Madrid demuestra que las promesas de viabilidad pueden desvanecerse rápidamente cuando los números de una hoja de cálculo sugieren que es más rentable fabricar al otro lado del Estrecho de Gibraltar. En unos años será el Citroën C4 el que haga las maletas rumbo a Kenitra, dejando una fábrica histórica al borde de la extinción; mañana podría ser una parte de la producción de las furgonetas viguesas la que ponga rumbo a Bursa o a Orán.