Adif entrega dos peritajes para defender la seguridad en la línea Ourense-Santiago

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Acidente alvia angrois


Adif ha entregado al juez que investiga el accidente del Alvia dos informes de más de un centenar de páginas cada uno y profusa documentación para defender que su actuación "se adecuó a las exigencias normativas" y también para diluir responsabilidades en lo que tiene que ver con la evaluación de riesgos en la línea Ourense-Santiago.


El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Andrés Lago, ha emitido una providencia este viernes 12 de enero con la que notifica a las partes esta información, a la que ha tenido acceso Europa Press. Con ella, también da cuenta de otro aspecto referido a los restos del convoy siniestrado: por un lado, la aseguradora de Renfe (QBE) no se opone a su entrega a la operadora ferroviaria; por otro, el abogado que defiende al maquinista pide lo contrario, que no se ponga a su disposición.


Los informes de Adif, que mantiene como investigado a su alto cargo Andrés Cortabitarte --en su día jefe de seguridad en la circulación--, están elaborados por dos ingenieros industriales y se proponen en este momento de la instrucción como periciales, cuando ya constan en el sumario varios peritajes tanto de parte como de expertos designados por el juez.


RIESGO DEL MAQUINISTA


En el primer documento señala que, "aún en el supuesto de haberse realizado una evaluación integral de riesgos involucrando a todos los subsistemas estructurales" de la LAV Ourense-Santiago, algo que "no era perceptivo en el momento de la puesta en servicio", "los resultados no hubieran sido diferentes".


El ingeniero apunta que aunque se tuviese en cuenta el incumplimiento de reducir la velocidad "el riesgo hubiera sido considerado insignificante". Apoya su argumentación en que el mismo maquinista "había circulado 60 veces conduciendo un Alvia modelo 151 destino Ferrol por la curva de A Grandeira", por donde pasaron otros 3.959 trenes sin que se produjesen altercados.


Además, insiste en que el maquinista, con experiencia "actuó sobre el dispositivo de seguridad 'hombre muerto' hasta en siete ocasiones mientras mantenía una conversación telefónica de 100 segundos". "Tuvo hasta seis ocasiones para que, sin más que haber soltado los mandos, el tren se hubiera frenado, llegando a la curva a prácticamente 85 Km/h que, si bien es superior a la limitación de 80km/h, no hubiera desencadenado el accidente", concluye.


EL ENCLAVAMIENTO DE SANTIAGO


El segundo documento propuesto como peritaje, que firma la que ejerce como directora técnica de Adif desde julio de 2016, contiene una alusión directa a la evaluación del enclavamiento de Santiago, en el punto de mira tras las declaraciones de técnicos de Ineco en el juzgado. Entonces trascendió que la consultora pública solo evaluó hasta el kilómetro 84,144 y quedó fuera de su análisis la curva de A Grandeira.


Según Mateo, "solo en el caso" de implantar el 'ERTMS' es necesario analizar su seguridad". Por tanto, "el proceso de evaluación que aplicó al enclavamiento de Santiago, al ser un enclavamiento integrado en la red convencional, fue el método para red convencional" y tuvo como resultado "la entrega de la documentación que avala la seguridad de la obra y un informe de seguridad sobre el proceso de evaluación".


LA INTEGRACIÓN


El informe concluye con afirmaciones como que "la seguridad ferroviaria no es responsabilidad de un único agente" y que en los distintos procesos participa "una gran variedad de agentes y equipos humanos".


No en vano, en lo que respecta al análisis de seguridad, apunta que no es durante la emisión del certificado de seguridad del 'ERTMS' cuando "se comprueba la seguridad de las partes ni la integración de todas, sino que se ha ido verificando en cada etapa el cumplimiento de la normativa que es de aplicación". "Y en caso de que se detecte una desviación del cumplimiento de la normativa, se actúa en el momento en que esta aparece para corregirla", indica.


En otro punto, reconoce que la línea Ourense-Santiago "no se declaró interoperable", pero afirma que "sí se construyó cumpliendo lo que exigen las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI)". "Cuando se conecte con Madrid deberá certificarse como interoperable y no podría hacerse si no se hubiese construido con esa premisa", aduce.


También señala que "puede afirmarse que no hay curvas peligrosas sino curvas definidas por un radio y peralte para los que la normativa prescribe una velocidad que es la que debe respetarse en todo momento".


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