Sin política aeroportuaria Galicia pierde el avión que sí coge Sá Carneiro: "Porto es la Champions; Galicia una subasta"

Los gallegos que quieran viajar al extranjero este otoño tendrán un abanico de opciones más reducido del que había el año pasado. Los aeropuertos gallegos vienen sufriendo desde hace años un goteo de cancelaciones en rutas internacionales y el conflicto con Ryanair, que viene de anunciar un ERE para los trabajadores de su base en Santiago, que pretende cerrar, no hace más que ahondar en esta crisis reflejada en los datos mensuales que refieren una pérdida prácticamente constante de viajeros en los tres aeropuertos. 

Ante este panorama, cada vez son más voces las que piden una solución política que frene esta sangría. Partidos políticos, sindicatos, clusters, gobiernos municipales, Xunta…todos piden la apertura de una mesa política de coordinación a fin de sentar las bases para establecer una estrategia común entre todas las administraciones. No obstante, cada uno tiene un papel relevante en este aprieto que está debilitando a Galicia y, en consecuencia, beneficiando a Portugal, pues cada vez más viajeros eligen el aeropuerto de Porto como la mejor opción para viajar. 

UNA POLÍTICA AEROPORTUARIA COMÚN

La circunstancia en la que se encuentran los aeropuertos gallegos no es fruto de una única decisión o de una circunstancia extraordinaria, sino que se viene cociendo a fuego lento. El portavoz de la CIG en AENA, Pablo de Prado, tiene un diagnóstico claro sobre la situación que se vive en Galicia, pues el sindicato “lleva años, muchos años, demandando una política aeroportuaria en Galicia, tanto desde el Gobierno central, que hace su política a nivel estatal y buscando una mayor rentabilidad en aeropuertos que a lo mejor no necesitan tanto apoyo, como pueden ser Málaga, Barcelona o Madrid, frente a otros que sí necesitan un empuje, como desde la Xunta de Galicia”.

De política aeroportuaria algo saben en el seno del Eixo Atlántico, que ya en 2006 pusieron en marcha un estudio analizando las políticas de puertos y aeropuertos en la Eurorrexión Galicia-Norte de Portugal. Ya entonces abordaban asuntos como la necesidad de que AENA y su homóloga portuguesa, ANA, trabajasen en una política aeroportuaria común o la especialización de los aeropuertos, proponiendo que industrias como la pesca, el textil o la automoción se aprovechasen el potencial de los aeródromos gallegos, además del de Porto. También en este estudio proponían, hace ya dos décadas, que una línea de alta velocidad por ferrocarril uniese A Coruña y Lisboa y su idoneidad para que se construyesen estaciones próximas a los aeropuertos. 

El secretario xeral del Eixo, Xoán Vázquez Mao, indica que ya en los años 90 puso encima de la mesa la necesidad de poner en consonancia a los aeropuertos de Alvedro, Lavacolla, Peinador y Sá Carneiro. “Intentábamos ver si sería posible coordinar y evitar los enfrentamientos, pero cada uno dependía de una administración y siempre surgían trabas”, recuerda Vázquez Mao. Ya por aquel entonces en el Eixo defendían un sistema aeroportuario coordinado “cuando no habíamos entrado en esta vorágine de competir en cada ciudad por tener más vuelos, aunque no fuesen a ninguna parte”.

El ente transfronterizo trató de reanimar el debate durante la primera legislatura de Alberto Núñez Feijóo con la exsecretaria xeral de Turismo, Carmen Pardo, y el exconselleiro de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras, Agustín Hernández. 

“Los dos tenían ideas bastante claras al respecto: la coordinación primero tenía que ser a nivel gallego y luego coordinarse con Porto, coincidiendo con la idea de que existiese la intermodalidad con los aeropuertos”, recapitula Vázquez Mao, que lamenta que las propuestas terminasen cayendo en saco roto, condicionadas entonces en gran medida por los cambios en las alcaldías de las ciudades y unas elecciones municipales feroces que terminaron por dinamitar cualquier tipo de entendimiento en favor de una política aeroportuaria común. 

"EL MUNDO TIENE QUE ESTAR A UNA ESCALA"

Fue a partir de ese punto cuando, según la radiografía del Eixo, comienza el declive de los aeropuertos gallegos, principalmente compostelano al perder rutas clave como la de Estambul con Turkish Airlines en favor del aeropuerto luso. “Todo empezó como una pelea entre ayuntamientos. Lo que en Porto son condiciones claras en Galicia es una subasta”, refiere Vázquez Mao.

“Feijóo hizo entonces una propuesta buena: un aeropuerto; tres terminales. Esto significaba que estuviesen bajo el mando de una dirección única y luego existiese una subdirección en cada aeropuerto, consiguiendo que se unificase la acción y los crecimientos fuesen a la par. Pero, catorce años después, seguimos así, con una dinámica en la que en toda Galicia sumamos menos vuelos de los que tiene Porto por la absoluta falta de visión estratégica y de proyecto de país por parte de la Xunta”, lamentan desde el Eixo, donde advierten que esto es extrapolable a otros ámbitos como el ordenamiento del territorio “y así lo estamos viendo en el debate de los Cercanías”.  

Desde la CIG vinculan la bajada de tráfico en el aeropuerto compostelano a la ausencia de un plan autonómico en esta materia, provocando que el número de rutas, sobre todo en lo que a conexiones internacionales se refiere, se hayan reducido sustancialmente en los últimos años.

De Prado contrapone la “política aeroportuaria seria y con perspectivas a medio plazo” que están haciendo en el Gobierno del País Vasco, donde cuentan con tres aeropuertos como en Galicia y compiten directamente con otras terminales como las de Pamplona y Santander, frente a la que se aplica en la comunidad gallega. 

“Bilbao tiene el doble de tráfico que el aeropuerto de Santiago y sube sin parar”, esgrime de Prado, mientras argumenta que la estrategia vasca ha sido la de afianzar el tráfico de viajeros al aeródromo de Vizcaya y especializar los demás. “Aquí parece que peleamos entre los tres por tener más tráfico sin que haya una política clara”, critica.

Vázquez Mao considera que una de las claves radica en el reparto de hubs, de forma que cada ciudad tenga un enlace estratégico a su alcance. “Cuando vives en la periferia el mundo tiene que estar a una escala, y para ello debes comunicarte con los principales hubs: Madrid, Barcelona, Frankfurt, Ámsterdam, Londres (Heathrow y Gatwick), París y Estambul. Desde estos aeropuertos vuelas a todo el mundo. Pero esto no se hizo nunca jamás”. 

Desde el Eixo razonan que empresas como Stellantis, Estrella Galicia o Inditex deberían condicionar el reparto de los hubs según sus intereses estratégicos, además del peso del Camino de Santiago en el turismo internacional o de los gallegos emigrados, con el ejemplo de las conexiones existentes con Suiza. Aquí jugaría un papel importante la creación de una pequeña compañía aérea gallega con contratos que permitiesen esos enlaces con los grandes centros económicos. 

No solo la Xunta es objeto de críticas, sino que también reparten responsabilidades con el Gobierno de España, donde “falta una política de planificación turística” pese al anuncio de Aena de invertir 13.000 millones entre 2027 y 2031 en los aeropuertos españoles para modernizarlos y adaptarlos a la demanda existente.

“España tiene que avanzar hacia un modelo donde los aeropuertos de interés nacional sean del Estado y los de segundo nivel sean consorcios con participación territorial”, sugiere Vázquez Mao, impulsando así un sistema donde empresarios, ayuntamientos y gobiernos autonómicos dibujasen la hoja de ruta de estos aeropuertos, a la vez que defiende un sistema coordinado que implique a España y Portugal en los aeropuertos y que integre a Marruecos en los puertos marítimos. 

"PORTO ES LA CHAMPIONS"

Otro debate que subyace entre la población gallega es si realmente una comunidad con 2,7 millones de habitantes, y con las infraestructuras que existen hoy, necesita de tres aeropuertos separados por unos 150 kilómetros, unos 300 si sumamos al aeropuerto de Sá Carneiro a la ecuación, el gran beneficiado de la falta de liderazgo en Galicia.

“Nos comparamos con Porto, pero nada de eso. Sá Carneiro es la Champions League, es nuestro Barajas. Santiago no puedo competir con Porto, está en otra liga, con Málaga o Las Palmas, muy por encima de Valencia, Sevilla o Bilbao en tráfico. Y Vigo, cuando conecte Porto a una hora en tren, ¿qué va a pintar Peinador frente a Sá Carneiro? Ya que no puede competir, podría especializarse en vuelos a las islas para atraer también a pasajeros portugueses, que hay que buscarlos”, propone de Prado.

Para la CIG la cuestión es que, existiendo estas infraestructuras, no sería lógico decretar cierres. “También tenemos tres universidades. ¿Son demasiadas? ¿Habría que cerrar alguna?”, cuestiona de Prado. “Intentemos reunir a las voces expertas y que estas digan qué hay que hacer con los aeropuertos que tenemos, si hay oportunidad para especializarlos o buscarles una salida ante el abandono que sufren por parte de las instituciones y sus empeños localistas”, considera, demandando “una política de consenso en esta materia”. 

“Las dimensiones de las pistas no son iguales”, abunda Vázquez Mao al respecto de la especialización, apoyando la tesis de sacar partido a las oportunidades que ofrece cada uno de los aeropuertos gallegos. “En Peinador podía aterrizar un Antonov. Es clave especializar cada pista según el tipo de aviones, pero también en las necesidades de la población. Vigo ya atrae a los viajeros portugueses, pero no puede perder más líneas domésticas porque es la que utilizan estos viajeros”, advierte, consciente de que Sá Carneiro es un aeropuerto consolidado por lo que “es difícil captar más mercado portugués”.  

En lo que sí coincide Vázquez Mao es en la consideración de que el de Sá Carneiro es un aeropuerto superior a los gallegos “tanto en oferta como en tecnología”. “Claro que es la Champions. Es uno de los aeropuertos más modernos de Europa, con una dimensión superior a los aeropuertos gallegos, con siete aparcamientos, un metro desde Porto, autobuses desde Galicia y todas partes en Portugal... Para Santiago te hace falta ir en taxi; en Vigo ni eso”, expone.

“Hablamos de que Porto es la Barcelona de Portugal. No obstante, los portugueses lo consideran el aeropuerto del Norte, no el de Porto. Y eso que tiene 60 destinos. Allí no existen las cuitas entre aeropuertos y cada uno sabe cuál es su espacio. Aquí no podemos fiar todo al ‘Vamos a ver qué se nos ocurre’. Tenemos que diseñar el plan en función de nuestras actividades económicas permanentes, porque para mandar a los niños a un curso de inglés a Londres no importa el aeropuerto” recalca Vázquez Mao.

¿Hay solución posible? “Sí”, reconoce, insistiendo en los tres puntos clave que ya puso el Eixo en negro sobre blanco hace 20 años: coordinación, especialización y reparto de hubs. Con todo, es poco optimista al respecto: “El PP no lo ha resuelto en catorce años al frente de la Xunta. En este tiempo solo ha lanzado ocurrencias. No hay planificación de ningún tipo y como en Madrid nadie les reclama nada y todo cuanto llega de aquí es confrontación, lógicamente van a lo suyo”. Mientras, Galicia sigue en tierra, viendo despegar a las aerolíneas y perdiendo el avión al que sí se ha subido el norte de Portugal, donde vuelan muy alto.